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ACTUALITES

Toyota prévoit une part de 50 % d'hybrides d'ici 2020

Le groupe nippon affiche une croissance de 5,1 % de ses ventes en Europe sur le premier trimestre. Les modèles hybrides, qui ont pesé 30 % des transactions, devraient représenter une vente sur deux en 2020.

Volkswagen


Avec un total de 241 599 véhicules commercialisés sur le premier trimestre 2016, Toyota Motor Europe signe une progression de 5,1 % par rapport à la même période de l'an passé. La part de marché du groupe se maintient à 4,8 %. Le constructeur nippon attribue cette progression au succès des gammes hybrides Toyota et Lexus, dont les ventes ont crû de 38 % par rapport au premier trimestre 2015, à 71 749 unités.

Les motorisations hybrides ont assuré 30 % des ventes totales, contre 24 % sur l'ensemble de l'année 2015. Du côté de Lexus, cette part grimpe même à 67 %, soit 12 141 véhicules sur les 18 058 commercialisés en Europe.

Déjà au-dessus des 50 % en France

Toyota, qui prévoit de vendre plus de 270 000 hybrides en 2016, estime que ces motorisations pourraient peser 50 % de ses ventes d'ici 2020. Ce cap a d'ailleurs été déjà franchi en France, puisque sur les 23 236 Toyota et Lexus vendues au premier trimestre (+ 8 %) 53 % étaient des hybrides.

En Europe, l'Auris (24 021 unités) et la Yaris (21 320) restent les deux modèles les plus plébiscités chez Toyota, tandis que la Lexus NX (4 672) concentre le gros des transactions.

« Le nouveau RAV4 hybride réalise un excellent départ, la demande pour Yaris et Auris ne faiblit pas et la commercialisation de la Prius vient de démarrer en Europe. Nous sommes donc en bonne voie pour atteindre nos objectifs ambitieux en hybride. Avec l'arrivée prochaine des nouveaux fourgons Proace et pick-up Hilux, l'année s'annonce bien pour le réseau Toyota », indique Matt Harrison, Vice-Président ventes de Toyota

source : pro.largus.fr

18 avril 2016 ico_date.png
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Pneumatiques : vers une réforme du système actuel

Quatre ans après sa mise en service, l'étiquetage des pneumatiques et les informations disponibles sur les pneus en général devraient évoluer. Le but est de donner une information toujours plus complète au consommateur.

Volkswagen


Les pneus évoluent, la manière de les vendre aussi. La Commission européenne souhaite depuis un certain temps déjà faire évoluer l'étiquette liée aux performances des pneus. Un rapport vient tout juste d'être remis en ce sens à la Commission. Diverses propositions émergent : la présence d'une étiquette même sur Internet tout d'abord, puisque plus de 10% des enveloppes sont déjà achetées en ligne en Europe. L'obligation pour le distributeur de présenter les étiquettes dans toutes les opérations commerciales possibles (foire aux pneus, etc) ; l'inclusion de l'étiquette jusque dans les pages de publicité dans les magazines, etc.

Une étiquette plus visible, mais aussi plus riche. Le rapport entrevoit trois pistes, mais une seule trouve grâce à ses yeux : le rajout d'une notion d'adhérence sur la neige, "sur la base du volontariat". La notion de durabilité est en revanche écartée, car trop liée à l'utilisateur et à l'état de son véhicule. De la même manière, le rapport exclut l'idée qui consisterait à étiqueter les produits rechapés, plutôt marginaux dans le monde du véhicule léger.

Le rapport indique enfin que l'étiquetage des pneus deviendra efficace le jour où les Etats membres se donneront réellement les moyens de contrôler le dispositif : "La documentation technique est rarement demandée pour cause de surveillance du marché, et il y a un sévère manque d'essai de vérification en raison du manque de ressources et du nombre limité de centres d'essai" notent les auteurs du rapport.

En France, la surveillance de l'étiquette pneumatiques revient à la fois à la DGCCRF et à au ministère de l'Intérieur (DSCR). Sollicitée, la DGCCRF avoue "qu'il n'y a pas eu récemment d'enquête nationale pour aborder cette problématique", ce qui n'exclurait pas, toutefois, le fait qu'il puisse y avoir des initiatives locales dont les conclusions ne remontent pas jusqu'à Paris. Du côté de la Commission européenne, une vaste opération menée par "Prosafe" va démarrer d'ici quelques mois, visant à la fois à vérifier les étiquettes, les documents et même à essayer 150 pneus. Prosafe a refusé de répondre par écrit aux questions de L'argus ; mais l'association a avoué que la démarche en était encore à ses balbutiements et que les variables inconnues étaient encore fort nombreuses...

source : pro.largus.fr

18 avril 2016 ico_date.png
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Vitres teintées : le décret limitant la TLV à 70% est paru !

Aucune mobilisation n'y a fait. Le décret limitant le taux de transmission de lumière visible à 70% sur les vitres avant des véhicules est finalement paru le 13 avril, confirmant les craintes des professionnels de la filière de pose de films pour vitrage.

Volkswagen


Sans surprise, l'État –et plus particulièrement le Ministère de l'environnement, de l'énergie et de la mer, en charge des relations internationales sur le climat– n'est pas revenu sur sa décision de limiter à 70% minimum le taux de transmission de lumière visible (TLV) sur les vitres teintées avant des véhicules (NdlR : les vitres teintées arrières ne sont pas concernées tant que le véhicule dispose de deux rétroviseurs extérieurs). Le décret modifiant le Code de la route est paru le jeudi 14 avril dernier, et ses dispositions entreront en vigueur le 1er janvier 2017. En l'occurrence, l'article 27 dudit décret modifie précisément les deuxième, troisième et quatrième alinéas de l'article R. 316-3.

«Les vitres du pare-brise et les vitres latérales avant côté conducteur et côté passager doivent en outre avoir une transparence suffisante, tant de l'intérieur que de l'extérieur du véhicule, et ne provoquer aucune déformation notable des objets vus par transparence ni aucune modification notable de leurs couleurs, disposera désormais l'article de loi. La transparence de ces vitres est considérée comme suffisante si le facteur de transmission régulière de la lumière est d'au moins 70 %. En cas de bris, elles doivent permettre au conducteur de continuer à voir distinctement la route.»

Une belle grosse "prune" pour automobilistes trop gourmands…

«Toute opération susceptible de réduire les caractéristiques de sécurité ou les conditions de transparence des vitres prévues aux alinéas précédents est interdite», modifie encore le décret. «Le fait de contrevenir aux dispositions du présent article ou à celles prises pour son application, à l'exception de celles relatives aux conditions de transparence, est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la troisième classe», ajoute le texte. Ce qu'il faut retenir ici, c'est bien l'expression «à l'exception de celles relatives aux conditions de transparence», c'est-à-dire cette fameuse limite de 70% de taux de TLV, qui n'expose donc pas les contrevenants à une contravention de troisième classe et l'amende forfaitaire qui va avec mais bien à une "prune" de quatrième classe.

C'est ce que précise l'article 28 du décret qui, lui, ajoute au fameux R. 316-3 un article R. 316-3-1 qui dispose que «le fait, pour tout conducteur, de circuler avec un véhicule ne respectant pas les dispositions de l'article R. 316-3 relatives aux conditions de transparence des vitres fixées à cet article ou à celles prises pour son application est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe». Ainsi, ce ne sont pas 68 euros mais bien 135 euros que les contrevenants seront amenés à payer. Une amende qui peut être minorée à 90 euros mais aussi majorée à… 375 euros ! C'est tout simplement la classe de contravention qui prévoit l'amende la plus élevée. Et c'est ce qui était prévu depuis le départ, les protestations des professionnels du secteur comme les menaces d'action de groupe des consommateurs n'y auront donc rien changé.

…et toujours 3 points en moins sur le permis

«Cette contravention donne lieu de plein droit à la réduction de trois points du permis de conduire», dispose en outre ce nouvel article R. 316-3-1. Pas tout à fait le maximum, cette fois, mais suffisant pour faire réfléchir à deux fois les conducteurs qui ne seraient pas disposés à renoncer au surteintage "excessif" de leurs vitres avant la date fatidique du 1er janvier 2017 ou à faire retirer les films teintés à TLV de moins de 70% qui équipent déjà leur véhicule. En effet, qui dit vitres déjà surteintées, mais trop au regard du décret, dit obligation de retirer les films incriminés.

Le contrevenant s'expose même à l'immobilisation pure et simple de son véhicule, comme le précise l'alinéa suivant du R. 316-3-1 : «l'immobilisation peut être prescrite dans les conditions prévues aux articles L. 325-1 à L. 325-3» du Code de la route. Et le décret introduit même, dans ledit code, un autre article (R. 325-5-1) relatif à l'immobilisation du véhicule. Lequel dispose que «lorsque le véhicule circule en infraction aux prescriptions de l'article R. 316-3 relatives aux conditions de transparence des vitres ou à celles prises pour son application, la décision d'immobilisation doit prescrire la mise en conformité du véhicule».

Six mois de plus pour se conformer au décret

Bon prince, l'État invite ainsi les contrevenants à solliciter leur professionnel des films pour vitrage à retirer ceux qui recouvrent ses vitres avant. «Dans ce cas, une fiche de circulation provisoire, dont la durée de validité ne peut excéder sept jours, peut être établie», selon l'article R. 325-5-1. Des professionnels qui trouveront en ces "délinquants" de la circulation une ultime source de revenus dans la dépose de films teintés (environ 150 €). La publication tardive du décret –ou serait-ce la mobilisation des pros et les menaces des usagers ?– a au moins eu le mérite de six mois l'échéance. En effet, le texte, qui devait paraître au Journal Officiel le 1er janvier 2016 pour entrer en vigueur le 1er juillet de cette année, ne rendra effectives les modifications de ces fameux articles du Code de la route qu'au 1er janvier de l'an prochain.

Un simple sursis, toutefois, pour les professionnels de la filière de pose de films pour vitrage, dont l'activité dépend à 53% du surteintage, selon les chiffres de l'Association sécurité et filtration des films pour vitrage (ASFFV). Les entreprises concernées, au nombre de 811 d'après l'organisation professionnelle, ne sont pas logées à la même enseigne puisque la plupart, justement, n'arborent l'enseigne d'aucun réseau.

Glastint : exemple ou exception ?

Difficile, dans ce cas, de s'appuyer sur une logique de conquête de nouveaux marchés, comme vient de le faire Glastint, pour assurer la pérennité de leur activité et de préserver les emplois des quelque 1 800 professionnels que ces entreprises emploient. Car pour attaquer un marché comme celui de la réparation et du remplacement de vitrages automobiles, sur lequel l'écrasante majorité des missions proviennent de compagnies et mutuelles d'assurance qui préfèrent généralement s'appuyer sur des partenaires robustes sur le terrain, mieux vaut être réunis au sein d'un réseau puissant et capable de soutenir ses ambitions. Mais ils peuvent aussi représenter une alternative utile à ces mêmes assureurs, qui subissent à les entendre la position dominante d'au moins un des acteurs historique du vitrage…

Glastint jouera-t-il un rôle de moteur pour les autres entreprises du secteur de la pose de films pour vitrage dans le développement d'activités complémentaires ou, plutôt, de substitution ? Nous avons essayé de joindre Nicolas Guiselin, patron de l'enseigne et également président de l'ASFFV, sans succès. Quoi qu'il arrive, l'expérience du réseau en termes de diversification aurait tout intérêt à servir de modèle à l'ensemble des professionnels de la filière, histoire que l'enseigne tienne plus de l'exemple que de l'exception sur ce marché fragilisé.

source : apres-vente-auto.com

18 avril 2016 ico_date.png
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Le frein innovant MK C1 de Continental équipe la nouvelle Alfa Romeo Giulia

Ce dispositif fait partie de la nouvelle génération de commande de frein, à la fois plus compact et plus léger, compatible avec les voitures thermiques et électriques et répondant aux besoins des ADAS

Volkswagen


La nouvelle commande de frein MK C1 de Continental remplace à la fois le maître-cylindre, le servofrein et le bloc ESP. En apparence, les deux premiers éléments sont intégrés dans le troisième. Cette architecture réduit aussi le nombre de connexions électriques et hydrauliques. L'assistance hydraulique n'est ici pas fournie par une pompe externe mais par une interne à 6 pistons.

Felix Bietenbeck, chef de l'activité Dynamiques des véhicules, précise : « Son poids entre 3 et 4 kg est 40% inférieur à celui des tous les éléments additionnés qu'il remplace. Rappelez-vous que le poids des ESP baissait d'environ 200 g durant ces dernières années et les constructeurs en étaient satisfaits. Là nous leur proposons une baisse de 3 à 4 kg ! »

La pression de freinage n'est pas générée par le maître-cylindre mais par la pompe et par un petit volume de liquide stocké dans un accumulateur. Cette pression contrôlée est envoyée vers les étriers après avoir éventuellement subi une modulation via les électrovannes de l'ESP. L'effort à la pédale, produit par un simulateur, est ajustable et insensible à la pression réelle dans les étriers ainsi qu'aux ondes des circuits hydrauliques. Continental ajoute que son module réduit le couple de traînée dans les freins sans augmenter le délai d'actionnement et sans allonger la course de la pédale.

Le MK C1 délivre une montée très rapide en pression pour satisfaire les fonctions ADAS. Felix Bietenbeck : « Un système conventionnel demande 800 ms entre la commande de freinage et la décélération du véhicule. Pour un freinage automatique d'urgence, l'exigence est de 300 ms, ce qui n'est pas réalisable avec un dispositif conventionnel. Le MK C1 est capable d'effectuer l'opération en 120 ms. Ces écarts apportent en réalité une grande différence d'efficacité. » Le passage de 800 ms à 120 ms permet de gagner 9 m sur la distance de freinage à 50 km/h et 25 m à 130 km/h.

Le MK C1 équipe toutes les variantes de la nouvelle Alfa Romeo Giulia. Cette nouvelle plateforme du groupe Fiat a été conçue uniquement pour ce module de frein, il n'a donc pas été prévu plus de place pour intégrer un servofrein à dépression. D'autres constructeurs ont également choisi ce produit pour des prochaines plateformes.

source : www.auto-innovations.com

2 novembre 2015 ico_date.png
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Affaire Volkswagen : les réactions

L'affaire Volkswagen est devenue un scandale, ce qui a suscité nombre de réactions chez les professionnels de l'automobile comme dans les milieux politiques.

Volkswagen


Les réactions des distributeurs

Côté réseau de distributeurs, le silence reste le mot d'ordre : « c'est encore trop tôt pour dire quelque chose. Et j'ai demandé à l'ensemble de mes équipes de ne pas prendre la parole sur le sujet », explique ce patron de groupe qui se voit rejoint par ses confrères. Si le groupe en France a indiqué dans un communiqué « travailler à clarifier rapidement la situation concernant les irrégularités sur l'utilisation d'un logiciel présent sur les moteurs diesel. Les nouveaux véhicules du groupe Volkswagen actuellement disponibles dans l'Union Européenne et équipés de moteur diesel Euro 6 sont conformes aux exigences légales et aux normes environnementales », aucune mention n'est apportée sur la méthodologie employée pour passer ces normes.

Crainte pour les flottes d'entreprises

Le groupe vient cependant d'annoncer à son réseau qu'une cellule de crise avait été ouverte au siège de la filiale française basée à Roissy (95) dans le cas où des clients se manifestaient. Ce qui ne saurait tarder notamment du côté des clients professionnels. « Si VW a triché aux USA sur les émissions de Nox, pourquoi n'aurait-il pas triché également sur les émissions de CO2 en France », s'avance ce gestionnaire de parc. « Je paie une TVS (taxe sur les véhicules de société) pour un niveau d'émissions de CO2. Mais s'il s'avère que les émissions sont plus fortes, qui va payer la différence que l'Etat ne manquera pas de me demander ? » L'impact sur les parcs de véhicules pourraient être assez important.

Impact sur les valeurs résiduelles

Pour de nombreux professionnels, la question principale reste : est-ce que seuls les véhicules exportés aux USA sont concernés ou cette tricherie est-elle valable pour toutes les marques du groupe ? Pour l'instant l'impact sur les clients est très compliqué à mesurer. Idem sur son image. « La marque VW offre aujourd'hui d'excellentes valeurs résiduelles sur le marché, sur presque tous les segments. Difficile dans ce cas, d'entrevoir l'éventualité d'un renversement de tendance à ce stade de l'affaire. Aux USA, Toyota avait subi les contrecoups d'un problème technique lié à l'accélération brutale de certains véhicules, qui lui avait coûté des milliards de dollars et une campagne de rappel historique portant sur plusieurs millions de véhicules. Or, l'impact sur les valeurs résiduelles avait été très léger et momentané », précise Olivier Brabant, expert de la cote Argus.

VW pourrait s'inscrire dans le même schéma, sauf si le périmètre va au-delà des USA et de la Corée du Sud et s'étend à l'Europe, les conséquences pourraient être bien plus graves. Tout dépendra également de la manière dont le groupe va communiquer sur le sujet.

Les réactions des "officiels"

L'association des constructeurs européens (ACEA) n'a évidemment pas tiré sur l'ambulance Volkswagen, et a préféré regarder l'avenir : " L'ACEA et ses membres sont d'accord pour considérer que les tests d'homologation Euro 6 doivent être remis à jour, et l'industrie a contribué au développement de nouveaux protocoles de test (...) L'industrie automobile soutient activement le développement du test en conditions réelles (RDE). L'ACEA a appelé la Commission européenne et les Etats membres à apporter rapidement de la clarté aux conditions de test, de manière à ce que l'industrie puisse commencer à travailler sur la RDE et mette à la route des véhicules conformes à la RDE le plus tôt possible."

La Commission européenne, en la personne du commissaire à l'industrie, s'est fendue d'un commentaire à destination de L'argus : "Des investigations sont en cours avec Volkswagen, aux Etats-Unis comme en Allemagne (...) Mais que l'on soit clair : il faut que nous fassions toute la lumière sur le sujet. Dans l'intérêt des consommateurs comme dans celui de l'environnement, nous avons besoin d'une industrie qui respecte scrupuleusement les valeurs limites d'émissions. (...) Les autorités nationales sont responsables de la réception des véhicules, et se doivent d'être particulièrement vigilantes et rigoureuses dans la vérification des obligations qui incombent à leurs constructeurs nationaux. Nous envisageons une réunion pour discuter de cela en détail avec eux."

Louis Schweitzer, commissaire général à l'investissement et ex-PDG de Renault sur Europe 1 : "Je ne sais pas quel mot utiliser pour dire mon effarement devant l'échelle de cette fraude (...) Est-ce que cela va remettre en cause l'entreprise Volkswagen, je ne pense pas. Est-ce que cela remet en cause les dirigeants ? Ce sera au conseil de Volkswagen de le décider, cela me parait logique".

Ségolène Royal, ministre de l'Ecologie : " J'ai demandé par ailleurs à l'UTAC (Union Technique de l'Automobile, du Motocycle et du Cycle), service technique désigné par l'État français auprès de la Commission européenne pour réaliser les essais d'homologation, d'une part de se rapprocher de l'Agence fédérale américaine de protection de l'environnement pour approfondir les mécanismes de fraude, et d'autre part de me faire des propositions d'actions. J'ai également demandé aux constructeurs nationaux de s'assurer que de tels agissements n'ont pas eu cours en France".

Les scandales automobiles déjà dévoilés aux USA

L'automobile n'en est pas à son premier coup d'éclat aux USA et l'histoire de cette industrie est jalonnée de rappels.

  • General Motors, il y a seulement quelques jours, écope d'une amende de 900 millions de dollars pour avoir dissimulé un défaut dans le commutateur d'allumage.
  • Toyota, en 2010, est épinglé également aux USA pour des problèmes d'accélération inopinée. Après avoir minimisé le défaut, le constructeur est obligé d'accepter un accord amiable.
  • L'équipementier Takata a dû gérer deux campagnes de rappels portant sur 7,8 millions de véhicules pour des airbags défectueux.
source : http://pro.largus.fr

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Comment Volkswagen a-t-il pu tricher pendant six ans ?

Depuis 2009, le groupe aurait vendu 11 millions de véhicules dont le système antipollution était faussé. Pourquoi n'a-t-on rien vu ? Et comment l'a-t-on découvert ?

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L'heure est aux questions et aux premières réponses. Comment autant de personnes et d'administrations, disposant de puissants moyens d'investigation, ont-elles pu être abusées aussi longtemps par Volkswagen ?

Depuis 2009, le groupe Volkswagen a vendu aux Etats-Unis plus de 482 000 véhicules, animés par un moteur diesel 4-cylindres, turbo à injection directe, dont le taux d'émission de Nox était fortement minoré lors des contrôles. Des Passat, Jetta, Beetle et Audi A3 sont concernées. Le groupe a reconnu, un peu plus tard dans la matinée du 22 septembre que 11 millions de véhicules vendus dans le monde seraient concernés.

Un programme caché dans le code

Cela ressemble à une astuce de geek. Le constructeur avait placé un code dans le logiciel de ses véhicules qui détectait les mouvements du volant et des pédales. Quand ces mouvements laissaient supposer que le véhicule était testé en laboratoire par les autorités sur les émissions de Nox, le véhicule, automatiquement, activait son système de contrôle antipollution. Le reste du temps, le système anti-pollution n'était pas activé.

L'étonnement des experts

Les autorités américaines (et sans doute européennes) n'ont pas détecté la ruse. La supercherie n'a été découverte qu'en 2014 par un organisme indépendant, le International Council on Clean Transportation, qui voulait comprendre pourquoi on trouvait de tels écarts entre les tests de laboratoire et la performance réelle mesurée sur la route en Europe sur plusieurs véhicules diesel de Volkswagen. En 2014, ils ont alors entrepris de décortiquer le problème avec des chercheurs de l'Université de Virginie Occidentale. Un capteur a été placé dans le tuyau d'échappement de modèles suspects pendant un roulage de San Diego à Seattle.

Des résultats stupéfiants

Les chercheurs ont été stupéfaits de ce qu'ils ont découvert. Sur la route, une Jetta émettait 15 à 35 fois plus de NOx que la norme autorisée ! La Passat, de 5 à 20 fois plus !

En mai 2014, les autorités californiennes et l'EPA ont alors ordonné à Volkswagen de régler ce problème. Le constructeur leur a répondu qu'il allait devoir travailler sur un patch pour réparer le logiciel. Ce qu'il a prétendu avoir fait.

Alors, une fois encore, les résultats des tests de laboratoires ont montré que les véhicules étaient bien aux normes. Mais, lorsque des tests sur route ont été refaits, une fois encore, ils indiquaient des valeurs d'émissions des dizaines de fois supérieures à la norme et à ce qui était constaté en laboratoire.

VW contraint de reconnaître sa faute

Les autorités américaines ont alors mis la pression sur les ingénieurs de Volkswagen pour qu'ils expliquent ces différences. Finalement, le constructeur a admis l'existence de dispositifs, qui avaient été soigneusement cachés dans le code du programme. Tout était en place pour que le scandale éclate avec l'effet souhaité par certaines autorités américaines. Il fallait attendre le moment "opportun" : le salon de Francfort.

Pourquoi VW a-t-il pris un tel risque?

Le système de contrôle des émissions de Nox, lorsqu'il était activé, dégradait les performances des voitures : le moteur tendait à chauffer, s'usait plus vite et les consommations de carburant était plus élevées. Et le couple du véhicule était parfois également affecté. C'était impensable pour un constructeur qui veut se construire une image de confort, de qualité et sportivité, tout en étant sensible à la protection de l'environnement.

Pourquoi n'a-t-on rien vu en décortiquant le logiciel?

Volkswagen a pu profiter de la réglementation qui protège les logiciels (le Digital Millennium Copyright Act de 1998, DMCA), qui permet de protéger les logiciels en rendant possible l'interdiction d'accès aux codes. C'était également une barrière contre d'éventuels clients bidouilleurs, qui auraient pu être tenté de modifier le programme pour améliorer certaines performances de leur véhicule. De fait, ces protections rendaient très difficile pour les chercheurs indépendants l'identification de la tricherie de Volkswagen.

Les constructeurs ne voulaient pas de droit de regard dans leurs logiciels

En 2014, des experts avaient demandé une exemption à la protection des logiciels pour permettre de comprendre comment les constructeurs s'y prenaient pour contrôler leurs émissions. Mais, les constructeurs et l'EPA ont refusé. S'il ne l'avaient pas fait, l'affaire Volkswagen aurait éclaté bien plus tôt.

source : http://pro.largus.fr

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Le foutoir autour des émissions polluantes !

Il ne faut pas confondre la tricherie présumée de Volkswagen qui fait le buzz du moment et les faiblesses de la procédure de mesure des émissions en Europe, un problème qui date et qui tarde à être résolu. Mais dans les deux cas, il y a bien trop d'émissions de polluants dans l'air.

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Selon l'ONG « International Council on Clean Transportation », le groupe Volkswagen a commercialisé sur le marché US des véhicules diesels qui ne répondent pas à la réglementation sur les émissions de gaz polluants. Le constructeur aurait installé un logiciel qui détecte le cycle de mesure homologué et modifie les données du système d'injection pour réduire momentanément les émissions de NOx. Le moteur concerné est le 2.0 l EA189 qui équipe des VW Golf, Jetta, Beetle et Passat ainsi que l'Audi A3.

Il y a donc tricherie et, si cela est confirmé, Volkswagen devra en subir les conséquences de tous ordres.

Quelques médias et associations annoncent des rejets 10 à 40 fois supérieurs à la norme en faisant un amalgame entre cette histoire citée et la faiblesse de la mesure homologuée actuellement en vigueur en Europe. Dans ce second cas, les constructeurs suivent la procédure réglementaire. Elle est par contre dépassée.

Le profil de vitesse actuel NEDC permet de mesurer la consommation et les émissions dans des conditions rigoureusement identiques en termes de vitesse et d'accélération. Cette procédure offre le grand avantage de pouvoir comparer les modèles dans des conditions analogues. Il est aujourd'hui très critiquable : accélérations faibles et vitesse moyenne trop basse du cycle, ainsi que des conditions de test complaisantes. Un nouveau protocole plus rigoureux – WLTP – et un nouveau cycle – WLTC – seront bientôt mis en place au niveau international mais le cycle demande encore assez peu d'énergie et ne devrait pas changer fondamentalement les résultats.

L'impact le plus important sera apporté par l'introduction de la mesure RDE (Real world Driving Emissions) nettement plus contraignante : des voitures choisies au hasard seront testées pendant leur cycle de vie soit sur banc à rouleaux, soit avec un système embarqué (méthode PEMS – Portable Emission Measurement System) en suivant un des cycles de vitesse en cours de définition et représentant des conditions de conduite actuelles. Le profil intégrera des plages élargies de température, de charge, d'altitude et beaucoup d'autres variables. Cette mesure étant plus sévère que celle de l'homologation, la valeur mesurée pourra dans un premier temps être supérieure selon un facteur de conformité qui reste encore à définir : entre 1,7 et 2,5. La nouvelle procédure devrait entrer en application en septembre 2017 avec l'introduction de l'Euro 6c, mais les cycles RDE ne sont pas encore définis par la Commission européenne (!), ce qui laisse un doute sur sa date d'entrée en application et empêche les constructeurs à prendre les devants. Ce facteur de conformité tombera progressivement à 1 en 2019-2020. Ces cycles RDE n'étant pas réglementairement en place aujourd'hui, le facteur de dépassement est estimé entre 10 et 20 sur les véhicules actuels ! Et c'est légal.

La procédure RDE entrera aussi en application pour les voitures à moteurs essence, qui ne sont d'ailleurs pas exempts d'émissions polluantes et notamment en particules s'ils sont à injection directe.

source : http://www.auto-innovations.com

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Des ADAS de niveau 3 et 4 commercialisés par Renault pour 2020.

Renault a annoncé au congrès international ITS 2015 à Bordeaux la commercialisation d'un ensemble d'assistances à la conduite et de services pour 2020, dont la conduite sur autoroute embouteillée qui permettra au conducteur de libérer du temps pour d'autres activités.

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Présent au 22ème Congrès du Transport Intelligent (ITS) à Bordeaux, Rémi Bastien, directeur de la recherche chez Renault, a annoncé : « Nous avons un objectif de commercialiser pour 2020 un ensemble d'ADAS qui comprendra notamment l'assistance à la conduite sur autoroute et dans les bouchons ou la fonction « voiturier ». L'assistance de conduite dans les bouchons sur autoroute sera de niveau 4 si la réglementation le permet ».

Le niveau 4 signifie que la délégation de conduite sera totale dans ce type d'application et que le conducteur pourra effectuer d'autres activités que la surveillance de la route. Cette fonction prendra en charge tous les cas de figure du roulage autoroutier comme la gestion des véhicules arrivant de la bretelle d'entrée. Ce réseau autoroutier reste à définir. Rémi Bastien précise : « Par exemple sur le périphérique parisien où la priorité est donnée au véhicule entrant, il ne sera pas possible d'utiliser cette fonction ».

Le constructeur a aussi fait la démonstration lors de ce Congrès ITS de son programme U-MAP (Urban Mobility Advanced Platform). Ce service « voiturier » permet de demander au véhicule d'aller se garer seul dans un espace dédié qu'il doit trouver et de revenir à la demande du conducteur à une adresse demandée. La voiture s'autogère dans la circulation et respecte notamment les panneaux, les autres véhicules ou les piétons. Par exemple, elle va freiner si un piéton est sur sa trajectoire ou va y entrer et elle va seulement ralentir si le piéton est immobile au bord du trottoir.

Renault est l'architecte du projet et collabore avec l'UTC de Compiègne pour les systèmes de communication et de localisation, l'ENSTA ParisTech pour les algorithmes, l'IFSTTAR, l'INRIA, Viveris, AcuMine, Viametris, Tecris, Cohda wireless et Mobileye. Le véhicule et l'avenir de ce projet seront détaillés dans une prochaine brève tech.



source : http://www.auto-innovations.com

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Les voitures autonomes sauveront des vies.

Ces véhicules du futur n'arriveront sur le marché que lorsqu'ils seront totalement sûrs. Alors, plus fiables que le conducteur, ils éviteront de nombreux accidents.

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Les voitures sans conducteur représentent l'avenir de l'industrie automobile et permettront de réduire les accidents de la route, a affirmé mardi Ray Kurzweil, un responsable de Google expert en intelligence artificielle.

«La technologie fonctionne. Elle n'est pas si éloignée», a-t-il affirmé lors de la conférence annuelle de la société des ingénieurs automobiles américaine à Detroit.

«La technologie ne sera introduite que lorsqu'elle sera prête», a-t-il souligné. Google travaille actuellement sur un tel type de véhicule appelé «Google Car».

»Les Google Cars ont parcouru plus d'un million de miles (1,6 million de kilomètres) sans incident», a-t-il assuré. «Un jour, un véhicule autonome aura un accident et cela fera les gros titres. Mais, alors que nous parlons, plusieurs personnes sont mortes dans un accident de la route», a-t-il rappelé.

Quand Uber utilisera des voitures autonomes

Les voitures sans conducteur «sauveront des millions de vie»", a affirmé l'ingénieur de Google, rappelant que 1,2 million de personnes trouvent la mort chaque année dans des accidents de la route.

«Elles permettront aussi d'utiliser plus efficacement les routes et les emplacements de parkings. Il y a beaucoup d'avantages», a déclaré Ray Kurzweil.

Mais elles n'arriveront pas sur le marché avant d'être «totalement sûres» et «beaucoup plus que la technologie qu'elles vont remplacer», a-t-il dit. Outre Google, de nombreux autres constructeurs automobiles travaillent sur des véhicules autonome: Ford, Mercedes-Benz, Volkswagen et Nissan ont déjà des centres d'études pour les développer.

L'ingénieur a présenté un avenir où des services comme Uber utiliseront des véhicules autonomes et souligné que l'industrie automobile était pour le moment restée à l'écart de la révolution numérique.

Quand arriveront les nanotechnologies

Selon lui, il s'agit essentiellement d'une adéquation entre le prix et la technologie disponible qui fait le succès d'un produit, à l'exemple du moteur de recherches qui a fait la fortune de Google.

Au sujet d'un autre composant des voitures autonomes, à savoir la batterie électrique, il a estimé que "nous verrons des batteries avec une plus grande autonomie quand nous arriverons à une phase ultérieure dans le développement des nanotechnologies où la matière pourra être manipulée à l'échelon de l'atome, c'est-à-dire dans 10 ou 15 ans".

source : http://pro.largus.fr

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Voiture communicante (selon Bosch) : le miracle ou le cauchemar ?

Le 62ème colloque de Bosch pour la presse auto a été l'occasion de faire le tour de ses innovations. Parmi elles, celles liées à la voiture communicante.

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Elle va bel et bien révolutionner l'usage et l'entretien-réparation : cette fois c'est le tout-puissant Bosch qui le dit et y travaille. Un rêve de confort et de sécurité ou un cauchemar pour l'entretien-réparation ?

C'est au cours de son 62ème colloque pour la presse automobile qui vient de se dérouler à Boxberg en Allemagne que Bosch a montré à quel point il est totalement engagé dans l'invention de la voiture communicante. Pour lui, pas de doute : la voiture sera interconnectée avec tout son environnement. Elle le sera même avec la maison de son propriétaire : une de ses voitures d'essai est déjà capable de préparer la température intérieure du domicile pour que le conducteur sur le chemin du retour y trouve le confort thermique souhaité…

L'inévitable voiture communicante multi-connectée

Cette nouvelle illustration équipementière des fonctions multiples des prochaines voitures communicantes passe, selon Bosch, par sa stratégie «3S» («Sensors, Sofware, Services» soit, en bon français, «capteurs, logiciel, services»). Et la voiture communicante, c'est bien pour demain matin : selon l'équipementier, non seulement 15% des voitures neuves seront «électrifiées» (totalement électriques ou hybridées) en 2025, mais dès 2020, la conduite sur autoroutes sera déjà «hautement automatisée» entre les péages d'entrée et de sortie. C'est là que l'on se tue le moins sur les routes, mais c'est là aussi un formidable terrain, puisque facilement balisable, pour expérimenter les applications liées à la «connectivité mobile» des véhicules…

Les voitures électriques trouveront ainsi facilement leurs bornes de recharge et pourront les réserver et les payer. «Grâce à des applications telles que Charge&Pay pour Mercedes-Benz, l'autonomie peut être mise à profit de manière plus détendue», a précisé Markus Heyn, membre du directoire de Bosch. La voiture électrique pourra ainsi prédire et gérer de façon autonome ses besoins et ses lieux de recharge pour éviter la panne électrique.

En règle plus générale, les véhicules connectés bénéficieront d'une «intelligence routière», ce que Bosch appelle «un horizon électronique élargi» : la réception d'informations trafic se doublera de l'expérience immédiate du véhicule connecté qui précède. Exemple ? Plusieurs ESP «connectés» qui se déclenchent au même endroit, et les autres véhicules sont immédiatement informés d'un danger dans tel virage proche ! Un ralentissement enregistré et émis par d'autres voitures connectées, et la voiture suivante sait instantanément quand et où elle doit anticiper son ralentissement, même si son conducteur rêvasse ou «textote». L'avenir est radieux : «La voiture interconnectée est toujours la meilleure voiture», s'émerveille M. Heyn…

Connectivité renforcée

Bosch travaille également à la «fusion» du téléphone portable et de la voiture communicante. La solution «MySpin» de l'équipementier permet d'intégrer les deux standards Android (Google) et IOS (Apple) au système d'info-loisirs du véhicule. Il a raison : les constructeurs et les sous-traitants de tous poils y viennent tous (voir Am-Today). Mais pour mieux garantir une nécessaire connectivité constante, Bosch propose aussi la CCU («Connectivity Contrôle Unit» ou Unité de contrôle de connectivité) : une carte SIM intégrée au véhicule, capable de géolocaliser par satellite. Elle est destinée à la première monte comme à la rechange, via la prise OBD.

Cette CCU, c'est l'outil de connexion au fameux «serveur Cloud» (ordinateur distant connecté) dont nous parlions dans nos précédents articles. Là, c'est la filiale «Bosch Software Innovations» (Innovations logiciel Bosch) qui écrit l'avenir avec sa plateforme logicielle «Bosch IoT». La conjonction d'une croissante couverture quantitative et qualitative de la téléphonie mobile avec la puissance de calcul embarquée des véhicules (jusqu'à «l'équivalent de 20 ordinateurs performants» expliquait récemment le patron de Volkswagen) et la possibilité exponentielle de mises à jour distantes sécurisées (OTA pour «Over the Air», c'est-à-dire par connexion automatique à des ordinateurs distants), rend tous les avenirs connectés possibles pour les voitures.

Trois niveaux essentiels de sécurité

Bien sûr, ce futur des voitures qui pensent passe aussi par la sécurité. «Seules des fonctions sûres gagnent la confiance des automobilistes», souligne avec raison Markus Heyn. Là encore, Bosch y a pensé en formalisant cette sécurisation des données échangées par trois niveaux préalables et impératifs :
  1. La sécurité fonctionnelle de cette connectivité d'abord. Elle exige que les choses soient impérativement claires ; le véhicule est connecté ou déconnecté et cela, en toute sécurité pour éviter que le véhicule ou le conducteur s'appuient sur des fonctions alors même qu'elles feraient dangereusement défaut.
    Exemple type : le véhicule connecté sur autoroute évoqué plus haut qui ne recevrait plus les données des véhicules qui le précèdent… sans le dire clairement à son conducteur qui, lui, resterait naïvement "en mode confiance". C'est là l'un des enjeux –et des risques– majeurs du véhicule connecté en devenir : s'il n'aura pas le droit à l'erreur technologique, il n'en sera pas pour autant immédiatement parfait, puisque roulant sur des routes alternant connexions et non-connexions. Dans une phase immanquablement intermédiaire, il ne recevra ni ne pourra émettre de données partout et en continu. Le conducteur devra s'habituer à une nouvelle gymnastique : passer sans temps de transition possible de l'hypovigilance inspirée par un véhicule "intelligent", quasi-omniscient, qui pense pour lui, à l'hyper-vigilance exigée par l'actuel "tas de tôle" qui fonce bêtement et aveuglément sur la route. Ça promet de belles suées…

  2. La sécurité des données ensuite : pas question qu'un hacker malveillant ou une simple perturbation viennent brouiller les échanges avec la voiture communicante et pire, entre véhicules connectés s'échangeant des infos sécuritaires. Encore moins quand un feu rouge sera supposé s'auto-adapter aux véhicules connectés en approche…
    L'équipementier préconise une «sécurité multi-couches», en matériel comme en logiciel (plusieurs niveaux à «percer» avant d'atteindre le fonctionnement du matériel, du logiciel ou les données traitées). En même temps, il en appelle à une législation renforcée, «sur le modèle d'Iso 26262» garantissant des normes de sécurité «béton». Mais le béton le plus dur sera-t-il toujours armé contre la perceuse la plus performante ?

  3. Troisième et dernier niveau de sécurité : la confidentialité des données concernant le conducteur lui-même pour endiguer toute dérive «Big Brother». «Un règlement européen de base complet sur la protection des données est indispensable à la mise en place d'un marché numérique efficace en Europe», a affirmé Markus Heyn. Bosch pour sa part garantit la transparence lors du traitement de toutes les données : «Le client doit pouvoir décider lui-même du périmètre et du type d'utilisation des données», a-t-il martelé en résumant la position de l'équipementier.

Atelier connecté tout puissant

Reste l'aspect après-vente de ce véhicule connecté et communicant. Bosch travaille aussi et évidemment à une connectivité capable de réduire les coûts de maintenance et d'immobilisation. A quoi servirait une voiture qui communique sur tous les sujets, avec tout le monde, sauf sur son état de santé ?

L'équipementier commence par les clients professionnels avec le «Connected Fleet Management» (gestion connectée de flottes). Les données kilométriques et de maintenance, cryptées pour ces raisons de sécurité évoquées précédemment, seront transmises aux serveurs Bosch pour analyse via la CCU, ce module de connexion par carte sim intégrée. Le traitement de ces données par les ordinateurs distants de Bosch optimiseront les programmes d'intervention, les contrats de leasing et les dates d'opérations de maintenance et de réparations.

Pour les voitures connectées des particuliers, ces mêmes informations seront évidemment connectées avec les ateliers de réparation. On entre dans l'anticipation pure, dans une réparation-fiction… qui pourtant sera réalité. Une «réalité augmentée», prédit même Bosch qui parle d'une «radiographie du compartiment moteur». La caméra d'une simple tablette PC promenée au-dessus du moteur fournira une image enrichie aux endroits souhaités «par de nombreuses informations complémentaires et des notices de réparation», annonce Bosch. Via l'interface à écran tactile, «le mécatronicien (vous avez noté en passant l'évolution sémantique gratifiante pour le réparateur, mais lourde de sens en matière de formation…) peut piloter les objets qui s'affichent et appeler d'autres contenus, mettant ainsi fin aux longues recherches dans des manuels d'entretien».

Réparateurs sous contrôle

Bien sûr, ces données détaillées seront fournies par un serveur Bosch, via Internet. C'est bien là l'illustration quasi-opérationnelle d'un avenir que nous évoquions bien plus théoriquement la semaine dernière.

Imaginez cette voiture connectée qui raconte ses problèmes à des ordinateurs distants. Ces mêmes ordinateurs distants qui, à l'atelier, viennent ensuite lister les besoins réels du véhicule, dicter mot après mot le process, la pièce nécessaire et les opérations connexes à l'entretien et/ou à la réparation. Cette voiture connectée-là aura-t-elle encore besoin de RA1 et RA2 au sens actuel des termes et des définitions, si le législateur s'assure que tous les acteurs de l'entretien-réparation ont accès aux mêmes données venant des mêmes ordinateurs distants ? Que ces derniers soient ceux du constructeur ou de l'équipementier, les réparateurs n'auront plus qu'à dérouler avec zèle et discipline le modus operandi dicté étape par étape par la Deus Ex Machina. Il faudrait aussi qu'ils soient chez les têtes de réseaux, ces ordinateurs distants qui sauront tout ou presque. Et qu'ils soient aussi accessibles par l'indécrottable réparateur indépendant qui refuse tout panneau mais veut continuer à vivre de son métier. Ça en fait, des défis technologiques et organisationnels à relever…

Et à l'inverse maintenant : si le législateur réagit moins vite que l'exponentielle technologie des véhicules communicants, la voiture connectée ne sera-t-elle pas alors, d'elle-même, en mesure de "refuser" le geste technique d'un indépendant non-adoubé par l'ordinateur distant ? Ledit ordinateur se paiera-t-il même le luxe d'expliquer clairement au smartphone du propriétaire pourquoi sa voiture doit fuir cet atelier, en émettant des SMS du type : «outillage requis absent», «pièce non conforme», voire même «formation de l'opérateur insuffisante ou non confirmée» ?

Vous n'y croyez toujours pas ? Ce que l'œcuménique Bosch prévoit, en tant qu'équipementier indiscutablement ouvert à la rechange constructeur comme à la rechange indépendante, l'annonce pourtant "en creux". Laissons-lui la parole :

« Bosch fait de plus en plus souvent appel aux approches Industrie 4.0 pour le développement et la fabrication de ses produits. L'objectif est d'interconnecter chaque composant afin de permettre une communication sans faille de son état de fabrication, de test ou de fonctionnement. Les possibilités offertes pourront être mises à profit à l'avenir même après le départ du produit de l'usine de production Bosch.

Dans le cadre du diagnostic préventif, les données d'exploitation d'un injecteur Diesel peuvent par exemple d'ores et déjà être collectées pendant toute sa durée d'exploitation par une Connectivity Control Unit, et surveillées sur le cloud via internet. Si les données font apparaître des signes d'usure ou une modification des conditions d'exploitation, une cartographie d'exploitation adaptée peut être également chargée automatiquement via Internet. Si le conducteur le souhaite, il est par ailleurs possible de planifier immédiatement une visite d'entretien et de commander une pièce de rechange. L'injecteur Diesel défectueux est analysé et peut être intégralement réparé.

Les données d'analyse fournissent par ailleurs des informations importantes pouvant servir au développement des futures générations de produits et à l'optimisation de la fabrication.
»

Même la pièce sera connectée

C'est plus clair, non ? Il n'y a pas que l'atelier connecté qui s'annonce. Il y a aussi la logistique connectée de la pièce. L'équipementier ne vient-il pas dire : «Les possibilités offertes pourront être mises à profit à l'avenir même après le départ du produit de l'usine de production Bosch» ?

Et c'est bien là l'enjeu majeur du véhicule communicant élargi à toute la rechange. Il pourra s'approprier son entretien et le donner à qui le mérite ; mais il pourra aussi "piloter" l'approvisionnement amont de la pièce, au moins identifier celle qu'on lui propose et décider laquelle le mérite.

Les équipementiers, qui sont aujourd'hui, à l'image du tout-puissant Bosch, à l'origine de la quasi-totalité des ruptures technologiques, seront-ils toujours en mesure d'en garantir l'accès équilibré entre réparateurs indépendants et ateliers de marque ?

Les lobbies des indépendants n'ont pas intérêt à s'endormir : le possible miracle −mais aussi le possible cauchemar− ont, eux, déjà commencé…

source : http://apres-vente-auto.com

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L'avenir du moteur thermique selon Bosch.

Lors de son 62ème Colloque International pour la presse automobile à Boxberg, Bosch a présenté sa vision sur la place du moteur thermique jusqu'en 2025.

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L'équipementier allemand estime que les moteurs à combustion interne équiperont encore plus de 90% des véhicules neufs dans 5 ans et qu'ils joueront toujours un rôle important au cours de la prochaine décennie, surtout aux Etats-Unis et en Chine.

Les chaînes de traction devront être de plus en plus propres pour répondre aux normes Euro 6, China 4 et LEV. Pour les moteurs à essence, un nouveau système d'injection capable d'atteindre une pression de 350 bars remplacera l'actuel, limité à 200 bars. Le principal intérêt est de produire une pulvérisation plus fine et en conséquence de réduire les émissions de particules en nombre, ce sujet étant devenu sensible avec l'injection directe. Rolf Bulander, Président du secteur des solutions pour la mobilité, précise : « Le gain est particulièrement notable dans les phases d' accélération et de fortes charges stabilisées. Les 350 bars correspondent à la limite d'emploi de matériaux conventionnel ». L'usinage au laser des trous d'injecteurs crée des arêtes vives qui génèrent une turbulence du carburant dans la chambre de combustion et améliorent la combustion (optimisation du jet). Pour ce même objectif, un système d'injection d'eau sur un moteur turbosuralimenté sera produit en série pour 2018-2019 chez un constructeur, ce système étant déjà en test sur la coupé BMW M4 utilisé en tant que « safety car » des Grands Prix motos.

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Le moteur Diesel est une technologie clé pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO2 et il demeure incontournable en Europe. Bosch s'appuie sur les solutions déjà connues que sont la combustion propre, l'EGR et le post-traitement des gaz d'échappement.

Un capteur de masse de particules est maintenant commercialisé aux USA afin de répondre à la norme OBD et il pourrait devenir nécessaire en Europe lorsque les contrôles en cycle réel RDE (Real Driving Emissions) seront en vigueur. Ce capteur collecte les suies pendant environ 10 minutes, déduit le niveau de particules par mesure de la résistance électrique puis nettoie la partie collectrice par chauffage à 600°C.

Les limites d'émissions de CO2 qui entreront en vigueur en 2021 en Europe pour les véhicules lourds imposent l'hybridation. L'équipementier table sur plus de 6,5 millions d'hybrides et 3,1 millions d'hybrides rechargeables en 2020. Pour les véhicules compacts, l'hybridation 48 volts d'entrée de gamme permet de réduire les émissions de près de 6% en cycle NEDC et jusqu'à 15% en cycle réel. L'économie peut être accrue par la fonction roue libre avec coupure et redémarrage automatique du moteur.

Le développement des voitures électriques passe par une réduction des coûts. Rolf Bulander : « D'ici 2020, le prix des accumulateurs d'énergie sera divisé par deux par rapport à leur prix actuel, pour une densité énergétique deux fois plus importante ». Il ajoute : « Le coût des moteur électriques et de l'électronique de puissance baissera plus vite que celui des batteries ». Bosch prévoit de 2,5 millions de véhicules électriques dans le monde en 2020.

Grâce à l'interconnexion, la connaissance des chantiers mobiles, des embouteillages et des accidents permettra d'améliorer l'efficacité des dispositifs existants tels que la fonction roue libre avec Stop-Start et de mettre en œuvre une stratégie de fonctionnement prédictif.

Concernant l'hydrogène, Bosch ne voit pas ce marché décoller dans les 5 ans qui viennent.

source : http://www.auto-innovations.com

25 juin 2015 ico_date.png
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Nissan et la NASA unissent leurs forces pour développer la voiture autonome.

Nissan et la NASA ont annoncé la création d'un partenariat sur cinq ans. Celui-ci est consacré à la recherche et au développement de systèmes de conduite autonome, dans l'optique de rendre accessible cette technologie.

NISSAN NASA


Les chercheurs du Nissan Silicon Valley Research Center et du Ames Research Center de la NASA basé à Moffett Field (Californie) se focaliseront sur les solutions d'interface homme-machine, les applications en réseau, et les analyses et vérifications de logiciel. Toutes ces technologies impliquent l'utilisation de matériels et de logiciels employés dans la recherche spatiale et automobile.

Les chercheurs des deux organismes testeront une flotte de véhicules 100% électriques à conduite autonome au Ames Research Center. Cette flotte permettra de vérifier en conditions réelles la faisabilité d'opérations à distance réalisées avec des véhicules à conduite autonome. Pour la NASA, ces tests sont comparables à la façon dont sont guidés les véhicules d'exploration planétaire depuis un centre de contrôle de mission. Le premier véhicule de cette flotte devrait être testé sur piste d'essais d'ici la fin 2015.

« Le travail de Nissan et de la NASA, l'un dirigé vers l'espace et l'autre vers la Terre, est en connexion via des challenges similaires », explique Carlos Ghosn, President and CEO, Nissan Motor Co. « Ce partenariat va permettre à Nissan d'accélérer son développement technologique d'une conduite autonome accessible, sécurisée et fiable, qui sera progressivement présentée aux clients entre 2016 et 2020 ».

Pour Nissan, la commercialisation de véhicules accessibles à conduite autonome ayant la capacité de circuler dans presque toutes les situations de conduite en ville, y compris les plus complexes, est prévue pour 2020.

Selon les termes du partenariat, la NASA bénéficiera de l'expertise Nissan en matière de technologie innovante et de composants pour les véhicules autonomes, de recherches effectuées sur le développement des applications véhicules, de l'accès à des systèmes prototypes appropriés, et disposera de bancs d'essai pour logiciels robotiques.

« Tous nos thèmes de recherches potentiels en collaboration avec Nissan constituent des sujets en lien avec les principaux programmes de la NASA sur lesquels Ames a apporté une importante contribution», a déclaré S. Pete Worden, director of Ames Research Center. « Ames a conçu un logiciel de planification d'un robot mobile envoyé sur Mars, plusieurs robots embarqués à bord de la Station Spatiale Internationale, et des systèmes de gestion du trafic aérien, pour ne citer que quelques exemples. Nous sommes impatients de mettre en pratique les connaissances acquises au cours de ce partenariat, et de les réinvestir vers de futurs défis aéronautiques et spatiaux ».

Et Carlos Ghosn d'ajouter « ce partenariat est le fruit de ce qu'il y a de meilleur et de plus précieux à la NASA et chez Nissan, tout en validant nos investissements dans la Silicon Valley ».

source : http://www.auto-innovations.com

23 Mars 2015 ico_date.png
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GM reconnaît 56 décès liés à un défaut de ses véhicules

Le fond d'indemnisation mis en place par le constructeur reconnaît : 56 morts, 9 blessés graves et 78 blessés légers.

GM reconnait 56 décès


Selon le dernier décompte actualisé au 13 février du fonds d'indemnisation mis en place en août dernier par General Motors, les défauts sur ses véhicules auraient été à l'origine de 56 morts, 9 blessés graves et 78 blessés légers.

Un million de dollars versé par décès.

Ces chiffres pourraient être révisés à la hausse, 1.388 dossiers dont plus d'une centaine portant sur des décès étant encore à l'étude, prévient le fonds, qui a reçu au total 4.312 demandes d'indemnisation. Au 13 février, 143 requêtes donnent pour le moment droit à une indemnisation. Environ 513 dossiers ont d'ores et déjà été rejetés et 1.070 autres jugés incomplets ou manquant suffisamment d'éléments pour justifier une indemnisation.

GM prévoit de verser un million de dollars par décès auquel s'ajoutent 300.000 dollars pour le conjoint survivant et 300.000 dollars pour chacun des éventuels ayant-droits. Des provisions ont déjà été prévues dans ses comptes. Pour les autres victimes ayant subi un préjudice corporel, le montant varie de 20.000 dollars à 500.000 dollars.

Arrêt du moteur d'une voiture à pleine vitesse.

Le numéro un américain de l'automobile est accusé d'avoir commercialisé des voitures dont le commutateur d'allumage était si sensible que le moindre cahot pouvait provoquer l'arrêt du moteur d'une voiture lancée à pleine vitesse, bloquant la direction assistée et empêchant le déploiement des airbags.

Ce défaut, connu depuis 2005, par GM lui vaut également d'être l'objet d'enquêtes du département de la Justice, du gendarme des marchés financiers, la SEC, et du Congrès. Le constructeur a déjà écopé de plusieurs amendes.

Le groupe fera face à un premier procès dans cette affaire le 11 janvier 2016, certains plaignants ayant refusé de solliciter son fonds d'indemnisation.

Les victimes potentielles et leurs familles avaient jusqu'au 31 janvier pour soumettre un dossier de réclamation. GM a refusé l'extension du délai.

L'affaire du commutateur d'allumage a poussé GM à rappeler en 2014 un peu plus de 30 millions de véhicules dans le monde, un record, pour d'autres problèmes mineurs (dont 2,6 millions considérés comme tardifs) . Mais les automobilistes américains lui ont gardé leur confiance, avec des ventes record de 9,92 millions d'unités l'an dernier.

source : http://www.largus.fr

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Hutchinson : De nouvelles opportunités d'intégration avec des composites de nouvelle génération.

Hutchinson est actuellement l'un des rares acteurs dans les thermoplastiques et les composites en capacité d'assurer la conception et la fabrication de pièces, tout en formulant ses propres matériaux.

Hutchinson


Le Groupe a développé des composites de 3ème génération, adaptés aussi bien aux critères de performance de l'aéronautique que de la nécessité de production à haute cadence de l'Aéronautique ou de l'Automobile du futur. Ultra-légers et résistants, plus respectueux de l'environnement et plus économiques, ces composites à hautes performances sont très innovants: « Chez Hutchinson, l'innovation fait partie de la démarche. Aborder la conception d'une pièce en composites, en intégrant un grand nombre de fonctions, c'est rendre l'utilisation des composites encore plus intéressante en termes de coût. » déclare Bertrand Florentz, Directeur du Centre Technique Composites de Hutchinson.

Hutchinson, partenaire composites pour les véhicules du futur : L'exemple de la suspension avant de la Peugeot 208 FE hybride.

Hutchinson a développé avec Peugeot Sports et Total, les essieux avant et arrière en composites intégrant quatre fonctions : la suspension (avec la suppression des ressorts), le guidage de roue (suppression des triangles de roue), le contrôle de roulis et le filtrage des percussions de la route et des bruits de roulement. « Notre nouvelle solution satisfait les exigences pointues du constructeur et nous permet de réduire de façon drastique le poids de la fonction liaison au sol. Elle gagne ainsi 13,6 kg, ce qui s'inscrit dans la stratégie d'allégement initiée par les constructeurs automobiles pour répondre aux critères de la réglementation européenne (< 90 g CO2/km à l'horizon 2020 et encore plus sévère ensuite). En termes de gain architectural, la pièce est plus compacte, et notre technologie permet un assemblage en une étape au lieu des 12 habituelles. » ajoute le Chef du Projet chez Hutchinson.

Une démarche d'innovation soutenue par un centre technique de pointe : le CTeC

Adossé au Centre de Recherche d'Hutchinson et ouvert en 2014, le CTeC (Centre Technique Composite) travaille également sur d'autres pièces intégrées, visant à minimiser les temps de cycle et le poids des pièces. C'est le cas par exemple, du cockpit innovant développé en collaboration avec Airbus qui a été distingué d'un JEC Innovation Award en 2014 dans la catégorie Design. « Cette année à JEC Europe nous présenterons sur notre stand une nouvelle planche de bord encore plus légère ! » souligne Bertrand Florentz.

Les composites et GFRP (Glass Fiber Reinforced Plastic) innovants d'Hutchinson sont également présents sur les nouvelles plateformes aéronautiques dans différents domaines ayant trait au confort et à la sécurité tels que des nouveaux conduits de climatisation, des supports de faisceaux électriques isolants ou des nouvelles protections contre la foudre des têtes de rivets des réservoirs à carburant.

source : http://www.auto-innovations.com & Hutchinson

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Le poids lourd ZF innovation effectue des manœuvres autonomes.

Le poids lourd ZF innovation, une réalisation conjointe de ZF Friedrichshafen AG, ZF Lenksysteme GmbH – une joint-venture de ZF et Bosch – et le spécialiste de la télématique Openmatics sro, est un démonstrateur équipé de futures fonctions d'assistance.

ZF Innovation Truck


Le prototype met en lumière la façon dont les équipementiers, les entreprises de logistique, et les chauffeurs routiers peuvent bénéficier de l'intégration d'innovations sur la transmission, la direction et les systèmes télématiques. Le poids lourd ZF innovation, qui mesure 25,25 mètres avec sa semi-remorque et sa remorque, peut par exemple être manœuvré dans la position souhaitée à distance via une application tablette. Cette manœuvre devient ainsi facile, rapide, précise et sans émission locale grâce à la propulsion électrique.

ZF Innovation Truck


Le déplacement autonome est principalement basé sur trois composants. Le nouveau système de transmission automatique ZF-traxon en variante hybride dispose d'un moteur électrique intégré dans le carter d'embrayage et délivrant 120 kW et 1000 Nm. Un embrayage à sec est de plus ajouté pour permettre toutes les fonctionnalités hybrides jusqu'à des tractions purement électriques. La batterie haute tension du système a une capacité suffisante pour effectuer plusieurs manœuvres. Enfin, la direction est assurée par le ZF-Servotwin à actionneur superposé. Ce système comprend un moteur électrique en complément de la servo-direction hydraulique alimenté par une pompe entraînée par le moteur Diesel.

source : http://www.auto-innovations.com

11 Décembre 2014 ico_date.png
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2 premières mondiales sur le Volvo XC90.

Le nouveau SUV 7 places Volvo XC90, proposera deux nouveaux équipements de sécurité en première mondiale : le système de freinage automatique aux intersections et la Position de Sécurité (Safe Positioning)...

Système de freinage automatique aux intersections


Le freinage automatique aux intersections intervient si le conducteur s'engage dans une intersection alors qu'une voiture est en approche en sens inverse. C'est un cas commun aux croisements urbains comme aux autoroutes, où les vitesses sont plus élevées. Le nouveau XC90 détermine un risque de collision et freine automatiquement pour éviter la collision ou atténuer les dégâts de celle-ci.

La Position de Sécurité permet, en cas de sortie de route, de détecter le problème et de resserrer les ceintures de sécurité avant pour maintenir les passagers. Les ceintures restent fermement resserrées tant que la voiture est en mouvement. Dans ce programme, la nouveauté vient de l'équipement du siège : pour éviter de blesser la colonne vertébrale, un système d'absorption d'énergie entre le siège et son armature réduit les forces verticales qui peuvent s'exercer quand le véhicule atterrit violemment sur un terrain accidenté. Cette solution permet de réduire d'un tiers la force verticale aux places avant, et protège des blessures à la colonne vertébrale, zone gravement et fréquemment touchée dans de telles situations.

systeme d'absorbtion d'énergie


Le XC90 possède également des équipements technologiques qui aident le conducteur à éviter les sorties de route : l'Alerte Franchissement de Ligne Active (LKA) qui agit sur la colonne de direction si le véhicule s'apprête involontairement à quitter sa voie, le système d'Alerte Vigilance Conducteur (DAC) qui détecte et alerte les conducteurs fatigués et déconcentrés, la prévention des accidents par impacts arrière, la prévention et protection de retournement, la lecture des panneaux routiers de signalisation et la détection des angles morts.

La plage de fonctionnement de la fonction de freinage automatique City Safety a été élargie. « City Safety est l'un des systèmes de série les plus perfectionnés de prévention des accidents que l'on trouve dans une voiture moderne. Il détecte désormais les véhicules, les cyclistes et les piétons à l'avant de la voiture, de jour comme de nuit », explique Lotta Jakobsson, Experte Senior en Sécurité du Centre de Sécurité Volvo Cars. « Nous sommes maintenant capables, grâce à une caméra hyper-sensible, plus intelligente et plus rapide, couplée à un contrôle avancé de l'exposition, de couvrir toute la période allant du coucher du soleil jusqu'à l'aube. »

Enfin, la fonction «assistance embouteillages» permet une conduite automatique en suivant le véhicule qui précède dans la voie de circulation à faible allure. Accélération, freinage et direction sont contrôlés automatiquement. &lalaquo; La distraction et l'inattention sont les causes les plus fréquentes d'accidents de circulation de nos jours. Le Régulateur de Vitesse Adaptatif (Adaptive Cruise Control) intégré au système, ajoute une assistance directionnelle à l'adaptation de la vitesse, et rend la conduite plus sûre et plus détendue an cas de circulation discontinue et monotone », indique Lotta Jakobsson.

source : http://www.auto-innovations.com

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Valeo et Safran : développements communs des caméras du futur.

Valeo et Safran ont signé un contrat de partenariat de recherche sur l'assistance au pilotage et le véhicule autonome.

Un réseau routier en légère dégradation


L'équipementier automobile et celui de l'aéronautique, de la défense et de la sécurité comptent mettre en commun leurs compétences afin d'accélérer le développement de produits pour ces nouveaux marchés. Ils sont ainsi convaincus que des ruptures technologiques et de concept sont nécessaires. Guillaume Devauchelle, vice-président innovation et développement scientifique de Valeo : « Les technologies d'assistance à la conduite sont des enjeux communs pour Valeo et Safran. Nous pouvons ainsi gagner du temps, partager les coûts et bénéficier des projets existants qui sont autant de briques complémentaires qui mènent à la conduite autonome ».

Les sujets technologiques d'intérêts communs concernent les imageurs tout temps, le traitement d'images, la réalité augmentée, la géolocalisation, la navigation et le guidage-pilotage. En termes d'application, le projet cible l'automatisation des plateformes, que ce soit pour les véhicules automobiles et militaires, les avions et les drones, voire les robots.

Ce programme de recherche s'articulera, dans un premier temps, autour de 4 grands domaines. Un MOU (Memorandum of Understanding) a été signé en juillet 2013 et les projets ont débuté en septembre. Ils sont cofinancés par les partenaires et/ou proposés dans le cadre d'appels à projets subventionnés au niveau français ou européen. Ils devraient impliquer des TPE, des PME et des académies françaises.

Caméras du futur Les deux premiers projets devraient aboutir à des solutions technologiques dès cette année. Le premier concerne le suivi de vigilance du conducteur grâce à la reconnaissance d'images. Le second procure une vision à 360° autour des véhicules, ce que Safran appelle <« le blindage transparent ». Évolution du produit actuel 360Vue à 4 caméras de Valeo, il pourra utiliser des capteurs en plus grand nombre et de plus grande portée (de quelques mètres à plusieurs dizaines de mètres). La puissance du traitement d'images sera aussi multipliée afin de « coller » les images de chaque caméra les unes aux autres sur un seul écran sans « raccord » visible.

Les deux autres projets devraient aboutir sur la période 2014-2016. Un développement sur la robotisation/dronisation mènera à la voiture autonome et à la vision sous des conditions météorologiques extrêmes. Le dernier projet, AWARE (All Weather All Roads Enhanced vision), porte sur la vision en conditions extrêmes. Il est cofinancé par le Fond Unique Interministériel de la DGCIS et soutenu par les pôles de compétitivité Mov'eo, ViaMeca et Astech.

AWARE devrait aboutir à des solutions de capteur de vision à bas coût, soit quelques dizaines d'euros, fonctionnant de jour comme de nuit ou dans le brouillard. A l'horizon 2016, une caméra infrarouge (IF) « M1 » sera présentée pour le segment des voitures premium et pour le marché de la défense (jumelles, surveillance, etc.). Vers 2018-2020, la caméra « M2 » sera un démonstrateur laboratoire d'une caméra à prix plus abordable qui répondra aux prochaines exigences de l'EuroN'Cap (freinage automatique d'urgence tout temps sur piéton de nuit). Les avions pourraient les employer également pour les phases d'atterrissage et de roulage sur les pistes (taxiing) et les plateformes militaires pour la conduite pilotée et autonome. Le marché des systèmes de vision nocturne devrait passer de 500'000 unités cette année à 3 millions en 2020. Thierry Dupoux, en charge du projet chez Safran : « Les coûts seront abaissés par des évolutions de procédé de fabrication et en déplaçant la gamme d'ondes IF vers l'infrarouge proche (NIF- near-infrared) ou à ondes courtes (SWIF - short wave infrared) ». En terme d'interface avec le conducteur, Guillaume Devauchelle a déjà une vision claire du produit : « Nous avons déjà commercialisé sur des modèles Cadillac une caméra thermique qui envoyait les images sur un écran sous le pare-brise, mais le conducteur ne pouvait pas utiliser cette information efficacement. Le but premier n'est plus d'afficher l'image mais de la traiter pour déterminer, par exemple, des dangers potentiels et en informer le conducteur, voire piloter des actionneurs ». Des systèmes plus « robustes » à caméra seront aussi capables de lire une limitation de vitesse dédiée à une voie spécifique comme c'est le cas en Allemagne. Avec l'aide d'une cartographie numérique, il sera aussi possible de repérer des points remarquables (amer) et de localiser le véhicule sans GPS (comme le faisait auparavant les marins).

D'autres projets pourraient venir consolider la bonne collaboration et les besoins communs des deux équipementiers, par exemple sur les batteries, l'électronique de puissance, les matériaux ou les solutions hautes températures.

source : http://www.auto-innovations.com

10 Décembre 2014 ico_date.png
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Un réseau routier en légère dégradation.

Sur le réseau concédé comme le réseau national, l'état du patrimoine routier et la qualité des services offerts sont en baisse. Les résultats demeurent très satisfaisants sur les autoroutes.

Un réseau routier en légère dégradation


L'Etat se repose entre autres sur un panel d'usagers pour juger de la qualité de ses routes. Or, d'après le «Rapport annuel de performance 2013» portant sur les crédits accordés au programme «Infrastructures et services de transport», l'état des structures de chaussées du réseau routier national est en baisse : «La valeur de réalisation 2013 montre une diminution de 0,5 point du linéaire de chaussée considéré comme en bon état structurel (...) En parallèle, la note patrimoine moyenne diminue également de 0,2 point. La baisse de l'indicateur et de la note moyenne confirment la dégradation faible mais constante de l'état du réseau» explique le rapport.

Idem pour ce qui concerne les chaussées d'autoroutes concédées : la note est en baisse de 0,5 point par rapport à celle de 2012, mais l'état des routes demeure considéré comme de «très bonne qualité».

Mais le panel d'usagers sollicité par l'Etat s'est montré beaucoup plus vindicatif en ce qui concerne la «note relative aux services» accordée sur le réseau autoroutier, qu'il soit concédé où non.

Initialement, l'administration tablait sur une note de satisfaction de 7,5 sur 10 pour le réseau géré par l'Etat. Note finale, 5,45 ! En 2012, la note était de 7,3...

Les autoroutes gérées par les sociétés privées n'ont guère fait mieux. De 7,85 sur 10 en 2012, la note est tombée à 6,15 en 2013 : «Les critiques portent surtout sur la propreté et l'entretien des aires» note l'administration, pour qui «les usagers restent majoritairement satisfaits» même si «la tendance à la baisse observée depuis 2009 se confirme».

source : http://pro.largus.fr

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Voitures d'occasion : 10 % des compteurs kilométriques seraient trafiqués.

Chaque année, en France, au moins 600 000 compteurs kilométriques seraient trafiqués, soit plus de 10% des voitures d'occasions vendues.

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Si vous êtes méfiants avant d'acheter une voiture d'occasion, vous faites bien ! Chaque année, au moins 600 000 véhicules d'occasion revendus en France (5,3 millions de voitures d'occasion vendues en 2013) auraient un compteur ne correspondant pas au kilométrage réel de la voiture. C'est ce que révèle une enquête publiée ce jeudi dans le magazine L'argus. Plus de 10 % des compteurs automobiles seraient donc trafiqués. Un chiffre qu'évoque également l'association 40 millions d'automobilistes.

Le faible kilométrage est évidemment un argument majeur dans l'achat d'une automobile d'occasion, ce que les fraudeurs ont bien compris. Quelques dizaines de milliers de kilomètres en moins sur un compteur peuvent en effet faire gagner des milliers d'euros aux revendeurs peu scrupuleux. Quant aux acheteurs, ils croient, à tort, faire l'affaire du siècle en s'offrant une voiture d'occasion à un prix défiant toute concurrence...

Le plus souvent, ce sont des réseaux très structurés qui organisent des fraudes à grande échelle, voire des professionnels de l'automobile. En 2009 par exemple, 52 personnes, garagistes pour la plupart, avaient été arrêtées dans l'Hérault, pour avoir mis en place un système de modifications de compteurs, qu'ils facturaient entre 300 et 600 euros. Autre exemple, en 2011, quand un un gang venu des pays de l'Est avait été démantelé. Il minorait les compteurs sur des berlines haut de gamme, avec là encore, la complicité de professionnels du secteur automobile.

L'Union européenne s'empare du problème

Difficile d'évaluer l'impact financier d'une fraude d'une telle ampleur. En France, la modification illicite des compteurs kilométriques pourrait représenter plus de 400 millions d'euros par an tandis qu'elle atteindrait jusqu'à 9 milliards d'euros au niveau européen. En Belgique, où le phénomène prenait une proportion de plus en plus importante, les pouvoirs publics ont fini par légiférer, instaurant le «Car-Pass», un document obligatoire en cas de revente d'un véhicule, qui indique l'historique des kilomètres parcourus. Dès lors, il est bien plus difficile de justifier le kilométrage indiqué en cas de fraude...

D'ailleurs, la mise en place de ce «Car-Pass» porte ses fruits puisque la fraude diminue d'année en année. En 2012, sur plus de 14 millions relevés de compteurs, seulement 4459 relevés sont apparus incohérents, dont 1247 ont été considérés comme frauduleux, les autres découlant d'une erreur. Des chiffres bien en deçà de ceux observés dans l'Hexagone, où aucun système de contrôle du kilométrage n'est en vigueur.

Non seulement la France n'a pas d'équivalent du «Car-Pass» belge, mais aucune législation n'empêche aujourd'hui la vente d'outils de reprogrammation électronique sur Internet. Mais la donne pourrait changer. L'Union européenne s'est en effet emparée du problème, votant le mois dernier l'obligation de relever le compteur à l'occasion du contrôle technique biennal. Par ailleurs, une base de données commune à tous les Etats membres devrait voir le jour, afin de vérifier la conformité des kilométrages. Dans le cadre des trafics de compteurs à grande échelle, de nombreux véhicules traversent en effet les frontières afin de brouiller les pistes. Des nouvelles mesures qui ne devraient pas entrer en vigueur avant 2018...

Compteur kilométrique trafiqué : que dit la loi ?

Si le plus dur est de parvenir à prouver que le compteur a bien été falsifié, en revanche, la loi est très stricte pour ceux qui modifient le kilométrage des compteurs. Sur le plan pénal, ce type de pratique peut être puni par le délit de tromperie prévu et réprimé par l'article L 213-1 du Code de la Consommation qui prévoit que un emprisonnement de deux ans et une amende de 37 500 euros pour quiconque, qu'il soit ou non partie au contrat, aura trompé ou tenté de tromper le contractant, par quelque moyen ou procédé que ce soit.

Les tribunaux condamnent ainsi, en application de ce texte, les modifications frauduleuses des compteurs kilométriques pour tromperie sur une qualité substantielle. Par ailleurs, sur le plan civil, les tribunaux sanctionnent le vendeur d'un véhicule dont le compteur a été modifié soit par la résolution du contrat soit par sa nullité, ce qui a des conséquences identiques. Si le vendeur est reconnu de mauvaise foi, c'est-à-dire qu'il est établi qu'il connaissait l'existence de la manipulation du compteur, il peut également être condamné à des dommages et intérêts.

Attention : si le vendeur a pris la précaution de noter la mention « kilométrage non garanti » sur le document de vente, il sera plus facile de plaider le défaut de conformité ou le vice caché que la tromperie. Mais le vendeur reste garant des caractéristiques du véhicule qu'il vend, quand bien même il ignorait totalement l'existence de la manipulation opérée sur le compteur de son véhicule. Sa responsabilité reste donc engagée.

source : http://www.leparisien.fr

14 Aout 2014 ico_date.png
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Michelin crée le premier pneu "anti-mines".

A l'occasion du prochain salon EuroSatory, qui se tiendra à Paris du 16 au 20 juin, Michelin présentera sa toute dernière innovation : le pneu "anti-mine" unique au monde.

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Nom de code LX PSI 710/75 R34... Autrement dit le dernier né de la gamme militaire des pneus Michelin. Et non des moindres. Il s'agit tout simplement, du seul pneu au monde capable de rouler sur des mines sans les déclencher ! Conçu en réponse aux besoins de l'armée Française et en collaboration avec le constructeur MBDA, ce pneumatique hors du commun présente plusieurs particularités.
Monté sur un engin dont le poids dépasse pourtant les 7,5 tonnes, il applique une pression de contact au sol plus faible que celle du pas d'un homme. «Capable de sécuriser des terrains minés sans déclencher les charges, le pneumatique "anti-mines" est une innovation majeure en termes de mobilité.» insiste Christophe Corvaisier, responsable marketing et ventes militaires pour l'Europe. «Il va pouvoir sauver des vies car les mines sont des armes extrêmement meurtrières à la fois pour les militaires et pour les civils». «Monté sur un engin spécialisé à l'aspect futuriste - le SOUVIM II (Système d'OUVerture d'Itinéraires Minés), il permet de parcourir des zones minées sans déclencher les systèmes de détection. Un véhicule blindé de reconnaissance applique une pression au sol de 5 kg/cm2. Equipé des pneumatiques "anti-mines" d'un poids de 200 kilos par pneu, le SOUVIM II, qui pèse environ 7,5 tonnes, applique une pression au sol inférieure à celle d'un être humain de 80 kilos en marche, et encore même inférieure à celle d'un lapin de 2,5 kilos !» précise le numéro 1 mondial du pneumatique.

Dix ans de recherche

Cet engin, chaussé de Michelin permet ainsi de déminer un itinéraire sur une longueur pouvant atteindre 150 kilomètres par jour à la vitesse moyenne de 20 km/h. Une avancée «autant plus appréciable que ces pneumatiques "anti-mines" ont la capacité de passer sur les mines plates sans être détectés et de se déformer autour des capteurs des mines plot sans les activer. Cette prouesse technologique est le fruit de dix ans de recherche et de développement. Elle couronne un savoir-faire unique dans le monde des pneumaticiens, car ce pneumatique est entièrement fabriqué à la main par des opérateurs extrêmement expérimentés, selon un procédé complexe.» poursuit Christophe Corvaisier. Ce pneu "anti-mines", destiné à équiper en exclusivité le SOUVIM II, sera vendu dans le monde entier, sans aucune exclusivité, à l'exception de la vingtaine de pays sous embargo militaire.

source : http://www.newsauvergne.com

14 Aout 2014 ico_date.png
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La moto volante d'Aerofex commercialisée.

Face à l'engouement suscité lors de la présentation du prototype en 2012, Aerofex commercialisera sa moto-volante en 2017.

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Aussi facile à conduire qu'un quad ou qu'une moto, mais dotée des rotors carénés d'un aéroglisseur : la version commerciale d'Aerofex est conçue pour planer au-dessus du sol à une vitesse maximale de 72 kilomètres à l'heure et à des hauteurs de près de 3,7 mètres du sol. Pour obtenir la stabilité et la facilité de conduite équivalente à une moto, les ingénieurs ont dû surmonter plusieurs défis techniques, à commencer par le problème « d'effet de couplage. » L'effet de couplage découle de l'utilisation combinée de rotors carénés et d'un open rotor, tels qu'on en voit sur des hélicoptères. C'est-à-dire, quand le pilote fait marche avant, le rotor peut tourner à gauche en raison de l'aérodynamisme. Pour résoudre ce problème de stabilité et d'effet de couplage, Aeofex a déposé plusieurs brevets. L'une des solutions de la société a été d'installer un linceul autour de la base des deux rotors, avant et arrière, afin d'ajouter un niveau supplémentaire de contrôle sur les mouvements du véhicule.

Les ingénieurs Aerofex devaient également résoudre le problème de fortes rafales de vent. Pour cela, ils se sont inspirés des drones Quardropter. Ces quadricoptères se basent sur les circuits qu'on trouve dans les smartphones, et qui intègrent des gyroscopes et des accéléromètres. Ils peuvent ainsi mesurer la direction et la force du vent, et grâce à ces données, l' ordinateur de bord peut automatiquement compenser le vent.

Démonstration en video :



source : http://www.industrie-techno.com

14 Aout 2014 ico_date.png
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Experts et réparateurs formalisent leurs relations.

L'Alliance nationale des experts en automobile (Anea) ainsi que les syndicats de réparateurs ont signé le 28 janvier 2014, une charte de bonnes pratiques. Le but : formaliser leur relation au quotidien.



« La présente charte de bonne conduite a pour objet de régler les relations entre les réparateurs en carrosserie automobile et les experts en automobile ». Un vœu qui arrive à point nommé en ce début d'année 2014 dans un secteur de la réparation automobile marqué par les nombreuses tensions entre professionnels.

Ce document signé par l'Alliance nationale des experts en automobile (Anea), le Conseil national des professions de l'automobile (CNPA), la Fédération nationale de l'artisanat automobile (F.N.AA) ainsi que la Fédération française des carrossiers réparateurs (FFC Réparateurs) « engage les signataires à mobiliser tous les moyens à leur disposition afin de régler à l'amiable les litiges qui surviendraient dans le cadre de leurs relations. »

Articulé autour de 9 articles, cette charte de bonnes pratiques propose notamment :

1. Le respect du caractère contradictoire de l'expertise : chaque examen donne lieu à une évaluation détaillée de l'expert. Si le réparateur souhaite la contester, il doit, sous 24 heures communiquer par écrit son chiffrage détaillé. S'entame alors une phase de négociation entre les deux professionnels.
2. L'expertise à distance : tout comme l'expertise sur site, elle conserve son caractère contradictoire. Si l'expert juge nécessaire un déplacement après étude du dossier technique et administratif complet, il motive son choix et en informe le carrossier.
3. La pièce de réemploi : la réparation effective d'un véhicule avec des pièces de réemploi n'est possible qu'avec un accord écrit du propriétaire. Chaque pièce destinée à être installée devra être présentée pour contrôle à l'expert qui pourra la refuser.
4. Création d'une procédure alternative de règlement des litiges : les organisations signataires s'engagent à organiser une médiation pour solutionner les litiges entre professionnels. Une conciliation est obligatoire avant tout saisine de la Commission nationale de recours (CNR).

source : http://pro.largus.fr

04 Juin 2014 ico_date.png
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Deux voies innovantes de valorisation de pneumatiques usagés.

Avec les prévisions de croissance du marché mondial du pneumatique, la demande en matières premières va considérablement augmenter dans les décennies à venir. La mise en place de nouvelles voies de valorisation des pneumatiques usagés devient particulièrement opportune.



Piloté par Michelin, ce projet appelé TREC (Tyre Recycling) ambitionne de développer deux voies de valorisation de pneus usagés : la première, TREC Régénération, consiste en la régénération de mélanges de gomme pour la fabrication de pneumatiques neufs. La seconde, TREC Alcool, permettra la production d'un intermédiaire chimique nécessaire à la synthèse de matières premières utilisées dans la fabrication de pneumatiques. L'alcool ainsi produit interviendra notamment dans la filière française de production de butadiène BioButterfly, en complément des alcools issus de biomasses telles que sucres, bois, résidus agricoles ….

Concernant le projet TREC Régénération, SDTech et Protéus partagent avec Michelin leurs savoir-faire en matière de micronisation et de dévulcanisation sélective par des biotechnologies, afin de créer une « micropoudrette » qui pourra être utilisée comme matière première dans la fabrication de pneus neufs performants. Pour la voie TREC Alcool, Michelin, le CEA et Protéus, vont mettre au point une chaine de technologies allant de la gazéification des pneumatiques usagés à la production d'alcool par fermentation du gaz de synthèse obtenu (syngaz).

TREC couvre l'ensemble des étapes de recherche et de développement des procédés, depuis les concepts scientifiques, jusqu'à la validation sur un démonstrateur industriel, en passant par la phase pilote et en s'appuyant sur la complémentarité des compétences et expertises des partenaires. D'une durée de 8 ans, TREC dispose d'un budget de 51 M€. Le projet a été sélectionné par l'ADEME (Agence De l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie) pour un financement global à hauteur de 13,3 M€ pour Michelin et SDTech dans le cadre du programme Investissements d'Avenir.

En réincorporant à l'échelle industrielle des matières recyclées de pneumatiques usagés dans les neufs, les technologies développées par TREC renforcent le niveau d'expertise en France, pour le développement d'une économie circulaire en cohérence avec les filières existantes.

source : http://www.auto-innovations.com

03 Juin 2014 ico_date.png
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Michelin Premier A/S à structure de bande de roulement évolutive.

À l'occasion du salon de Détroit, Michelin a présenté le pneu Premier A/S doté de la technologie EverGrip qui conserve le même niveau d'adhérence sur route mouillée indépendamment de son degré d'usure.



L'explication est dans la structure de sa bande de roulement qui est évolutive.

Ainsi, des rainures d'évacuation d'eau s'élargissent au fil de l'usure pour que la réduction de la hauteur soit compensée par une plus grande largeur, ce qui permet de maintenir la même capacité d'évacuation de l'eau. Autre point, plus de 150 sillons invisibles le long de l'épaule apparaissent au fur et à mesure que le pneu s'use. L'adhérence est également renforcée sur sol mouillé par un mélange de gomme spécifique à forte teneur de silice et d'huile de tournesol, ce dernier ingrédient accroissant le grip à faible température sur chaussée mouillée ou enneigée.

La commercialisation du Michelin Premier A/S débutera sur le continent Nord-américain au printemps 2014.



source : http://www.auto-innovations.com

03 Juin 2014 ico_date.png
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Nouvelle chaîne de distribution à faible coefficient de frottement chez BorgWarner.

Les chaînes de distribution silencieuses à dents inversées de 6,35 mm de prochaine génération conçues par BorgWarner sont lancées sur des motorisations de Mitsubishi, Suzuki, Hyundai, General Motors Corée et d'un constructeur chinois.



Cette nouvelle chaîne de distribution est conçue pour réduire les frottements, avec pour effet une baisse de 0,3 à 0,6% de la consommation d'après les essais clients. L'équipementier produira ses chaînes de distribution à faible coefficient de frottement pour différents moteurs essence de 0,66 à 2,0 L équipant des véhicules au Japon, en Chine et en Corée.

La chaîne de distribution à faible coefficient de frottement conjugue la technologie de chaîne de distribution silencieuse à dents inversées avec des plaques de liaison de forme interne optimisée. Par rapport à la technologie classique, cette conception sophistiquée réduit la surface de contact car la chaîne glisse sur les bras et guides, là où se produit l'essentiel des pertes par frottement. En outre, les ouvertures super finition (technologie SFA) améliorent la résistance à l'usure et les performances et l'électro-polissage optimise la finition de surface pour réduire les frottements.

source : http://www.auto-innovations.com

03 Juin 2014 ico_date.png
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Un crash-test qui assassine les petites voitures.

L'Insurance institute for highway safety (IIHS) a procédé à un crash-test frontal original sur des petits véhicules. Entre résultats médiocres ou mauvais, une seule voiture s'en sort avec les honneurs : la Chevrolet Spark, qui disparaitra bientôt d'Europe !

Freinage de maintien de Volvo Trucks


Cinq étoiles pour la plupart avec EuroNCAP, et l'opprobre avec l'IIHS de l'autre côté de l'Atlantique... Les Américains de l'IIHS, qui travaillent pour le compte des assureurs, ont choisi de soumettre les plus petits véhicules vendus aux Etats-Unis (les "minicars") à un nouveau choc frontal.

Baptisé "small overlap" pour "petit recouvrement", celui-ci consiste à lancer un véhicule à 64 km/h face à une barrière avec un taux de recouvrement de 25%. Ce qui signifie que 25% de la face avant (côté conducteur) entre en percussion avec l'obstacle...

Un choc qui n'est pas pratiqué en Europe. EuroNCAP procède bien à un choc frontal à une vitesse identique, mais avec un taux de recouvrement de 40%.

reparation Les résultats s'en trouvent bouleversés : "Pires élèves : que ce soit dans la Honda Fit (Jazz en France) et la Fiat 500, l'introduction d'éléments de structure dans l'habitacle compromettent sérieusement l'espace dévolu au conducteur, tandis que la tête du mannequin ne reste pas en contact avec l'airbag. La porte conducteur de la 500 est ouverte, car détruite au niveau des charnières" indique l'IIHS. Et de rappeler qu'une porte ouverte pendant un choc signifie un risque d'éjection totale ou partielle...

L'IIHS est dubitatif car il indique que le principal problème rencontré demeure le fait que les mannequins bougent trop pendant le crash test. Les têtes volent, loupent partiellement les airbags, tandis qu'en ce qui concerne la Toyota Yaris, l'airbag rideau ne se déploie carrément pas selon l'IIHS.

reparation Quelle leçon tirer de tout ceci ? Que la Chevrolet Spark, qui n'a d'américain que le nom, est celle qui s'en tire le mieux : "Sans doute est-ce dû au fait que la structure (...) se comporte mieux que celles des autres minicars" analyse l'IIHS. Avant d'enfoncer une porte ouverte : "Les consommateurs doivent se rappeler que la Spark, bien qu'offrant une meilleure protection que les autres minicars, pèse à peine une tonne et ne protège pas aussi bien que des véhicules plus lourds et larges qui ont obtenu une note identique."

Parmi les véhicules testés par l'IIHS et vendus en Europe, la Chevrolet Spark a obtenu la mention "correct", la Mazda 2, la Kia Rio et la Toyota Yaris le qualificatif "passable" tandis que la Fiat 500, la Mitsubishi Mirage (Space star) et la Honda Fit (Jazz) ont été qualifiées de "mauvaises".

source : http://pro.largus.fr

03 Juin 2014 ico_date.png
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EuroNCAP : évolution en 2014, révolution pour 2015.

L'organisme de crash-tests européen va revoir son protocole de notation pour les véhicules qui seront crashés cette année. Avant l'introduction d'un nouveau choc, prévue pour l'an prochain.

Freinage de maintien de Volvo Trucks


Cinq étoiles pour presque tous... EuroNCAP, l'organisme qui organise des crash-tests consuméristes (par opposition aux crash-tests réglementaires), est obligé de revoir son protocole chaque année en raison de l'extraordinaire capacité d'adaptation des constructeurs. Ces derniers, du moins en Europe, peuvent difficilement se passer d'un score à plus de quatre étoiles lors du lancement d'un nouveau véhicule...

Freinage automatique

reparation Ainsi cette année : tout d'abord, la note accordée dans le cadre de la protection des enfants va devenir de plus en plus déterminante. Ce qui signifie que pour obtenir 5 étoiles (la note maximale), la protection accordée aux bambins devra atteindre un taux de 75%, contre 60% aujourd'hui.

De la même manière, EuroNCAP va cesser de noter et d'évaluer la présence d'un ESP sur les véhicules, puisque celui-ci est désormais obligatoire et de série sur tous les véhicules. En lieu et place, l'organisme basé à Bruxelles va s'occuper de l'éventuelle présence d'un AEB, soit d'un dispositif de freinage automatique. Son efficacité sera testée.

Toujours en matière de sécurité active, l'éventuelle présence d'un alerteur de franchissement de ligne donnera aussi quelques points bonus aux voitures essayées.

Enfin, dans le cadre du choc piéton, la jambe fictive utilisée pour simuler le renversement d'un malheureux promet d'être plus "humaine". Reste à voir si celle-ci sera plus sensible ou moins sensible que la jambe précédente, ce qui pourrait influencer le score accordé sur le choc piéton.

Des femmes à bord en 2015.

reparation La véritable évolution aura pourtant lieu en 2015. Si EuroNCAP est encore à l'heure actuelle en train de plancher sur les protocoles, deux décisions semblent toutefois actées.

Un nouveau choc frontal supplémentaire fera son apparition, avec un taux de recouvrement de 100% (c'est à dire que 100% de la face avant du véhicule sera opposée à un obstacle fixe).

Les occupants des véhicules soumis aux crash-tests devraient aussi changer. Les mannequins ne seront plus asexués, car des femmes vont prendre place à l'avant des véhicules, de manière à mieux refléter la réalité des corpulences.

source : http://pro.largus.fr

03 Juin 2014 ico_date.png
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Leankeasy, système vis-écrou à poser en une action.

Clufix qui conçoit, développe et fabrique des fixations et des solutions d'assemblage pour les tôles et les pièces plastiques lance un nouveau produit de fixation.

Freinage de maintien de Volvo Trucks


Clufix qui conçoit, développe et fabrique des fixations et des solutions d'assemblage pour les tôles et les pièces plastiques lance un nouveau produit de fixation qui devrait faire évoluer les processus d'assemblage de l'industrie automobile ainsi que d'autres secteurs industriels.

Le boulon à sertir en aveugle Leankeasy est une fixation mono composant, prête à poser, préassemblée qui comprend à la fois une vis et un écrou. C'est un produit unique pour lequel le sertissage de l'écrou et le vissage de la vis interviennent en un seul temps procurant ainsi toute une série d'avantages dont une réduction très significative du coût total d'assemblage. Ainsi, tous les coûts associés à la pose, incluant la main d'œuvre, sont réduits de plus de moitié et il en résulte ainsi un gain moyen d'environ 35% du coût complet.

source : http://www.auto-innovations.com

14 Avril 2014 ico_date.png
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Volvo Trucks améliore la sécurité sur les routes hivernales glissantes.

Les routes hivernales glissantes et les descentes accroissent le risque d'instabilité ou de mise en portefeuille des véhicules équipés de timon avec barre de remorquage.

Freinage de maintien de Volvo Trucks


Les routes hivernales glissantes et les descentes accroissent le risque d'instabilité ou de mise en portefeuille des véhicules équipés de timon avec barre de remorquage. Dans l'optique de réduire ce type de situation et les accidents potentiels, Volvo Trucks a développé un système appelé freinage de maintien. Ce système freine automatiquement la remorque et redresse l'ensemble véhicule-remorque dans les descentes glissantes.

Le freinage de maintien est utilisé sur les ensembles tracteur-remorque en complément de la régulation électronique du comportement dynamique (ESP). Volvo Trucks a été le premier à le proposer parmi les constructeurs de poids lourds. Alors que l'ESP atteint son efficacité maximale à des vitesses élevées, le freinage de maintien ne devient opérationnel qu'à des vitesses inférieures à 40 km/h. Ces deux dispositifs contribuent à améliorer la stabilité et la manœuvrabilité.

« Pour résumer, le freinage de maintien est une sorte d'ESP conçu pour fonctionner à vitesse réduite. Lorsqu'un ensemble véhicule-remorque s'approche d'une descente, le conducteur active le système manuellement. Ensuite, lorsqu'il relâche la pédale d'accélérateur, une pression par impulsion est automatiquement exercée sur les freins de la remorque tout au long de la descente. Le véhicule reprend de la vitesse dès que la déclivité a atteint un équilibre. » explique Mats Sabelström, spécialiste des freins chez Volvo.

Le freinage de maintien a été présenté en 2012 sur les véhicules Volvo FH équipés de remorques avec timon, et en 2013 sur les modèles Volvo FM. En 2014, le système sera également disponible sur les tracteurs pour semi-remorques Volvo FH et FM.

source : http://www.auto-innovations.com

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Formation Vcrash France par l'expérimentation.

Vcrash France Réalise des crash tests pour former ses utilisateurs.

Experts en automobile spécialisés en accidentologie, techniciens et spécialistes de l'automobile, Forces de l'Ordre : Police Nationale et Gendarmerie ainsi que leurs collègues espagnols de la police autonome catalane (Mossos d'Escuadra), se sont réunis à Toulouse pour deux journées – les jeudi 20 et vendredi 21 mars 2014 - autour de la réalisation de deux crash tests, voiture contre piéton et voiture contre voiturette.

La première journée a vu la mise en place, le matin, du crash test véhicule contre piéton, à l'issue duquel les représentants espagnols ont réalisé les prises de mesures conservatoires et les relevés de données sur le terrain. Ils ont fait partager à l'assemblée l'ensemble de leurs techniques et de leurs méthodes d'investigation.




Video du crash test voiture contre pieton


Dans l'après-midi, c'est un crash test véhicule contre voiturette qui s'est déroulé, à la suite duquel les experts et accidentologues français ont effectué les relevés des côtes et la prise des mesures conservatoires.




Video du crash test voiture contre voiturette


L'ensemble de la journée s'est déroulée de manière conviviale avec pour maître mot, l'échange entre les différents intervenants. Cet échange de techniques, d'expérience, aux dires des stagiaires, a été très intéressant et enrichissant pour l'ensemble des participants.

La deuxième journée s'est effectuée en salle pour des travaux plus théoriques. Les stagiaires étaient réunis avec pour objectif de déterminer la vitesse des véhicules au moment des chocs par l'application de formules de balistique ou de cinétique telle que la conservation des énergies et de la quantité de mouvement et pour procéder à la reconstruction des deux accidents à l'aide du logiciel VCRASH 2.2 et ainsi étayer et vérifier leurs calculs.

VCRASH France tient à remercier les organisateurs et les participants à ces deux journées de formation.

source : http://www.aae-innovation.fr

25 mars 2014 ico_date.png
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Audi utilisera l'éclairage laser aux prochaines 24 heures du Mans.

Les nouveaux prototypes LMP1 Audi R18 e-tron quattro seront équipés d'un éclairage laser, une première mondiale.

Bridgestone airfree concept


Audi a annoncé que les nouveaux prototypes LMP1 Audi R18 e-tron quattro qui disputeront le championnat mondial d'endurance de la FIA (WEC) et les 24 heures du Mans seront équipés d'un éclairage laser, une première mondiale.

« L'éclairage laser ouvre de nouvelles possibilités pour nos futurs modèles de production. Une fois de plus, la compétition automobile chez Audi accélère un nouveau développement technique pour nos clients » déclare Dr. Hackenberg, membre du directoire de AUDI AG en charge du développement technique.

Cet éclairage viendra compléter les phares à LED principaux de la nouvelle Audi R18 e-tron quattro. Afin de d'exploiter cette source de lumière, le rayon laser bleu éclaire une lentille en cristal phosphore jaune à travers laquelle le rayon lumineux est alors émis. Selon Audi, cette technologie apporte plus d'homogénéité de la répartition de la lumière sur les zones éclairées.

« Le nouvel éclairage laser n'est qu'une innovation technique parmi les nombreuses autres que présente la nouvelle R18, » avance Le Président de Audi Motorsport, Dr. Wolfgang Ullrich qui fêtait 20 années passées à la tête de Audi Sport. « Nous n'allons pas révéler plus d'informations à ce stade, car nous allons faire face à une concurrence très rude et une année 2014 pleine de défis pour Audi Sport. »

source : www.auto-innovations.com

24 février 2014 ico_date.png
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Nouveautés en terme de sécurité pour les camions Volvo.

Avertisseur de collision et freinage d'urgence et Système de direction Avertisseur de collision et freinage d'urgence

Avertisseur de collision et freinage d'urgence

La marque automobile Volvo présente son nouveau système d'avertisseur de collision avec frein d'urgence installé sur leur nouveau camion Volvo FH. Ce système utilise un radar et une caméra afin d'identifier et surveiller les véhicules d'en face.

De ce fait, les accidents causés par l'inattention du conducteur devraient alors être réduits.

Dans cette démonstration sur une piste d'essai, le camion équipé de ce système contient 40 tonnes de poids dans sa remorque.



Système Volvo Dynamic Steering

A 53 ans, Jean-Claude Van Damme trouve encore le moyen de nous épater dans cette démonstration qui semble à priori réalisée sans trucage.

Objectif de la publicité, démontrer la précision et la stabilité de direction du système Volvo Dynamic Steering, un système qui rend les camions Volvo plus faciles à conduire.



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Volvo va tester un convoi de 100 voitures sur routes ouvertes

Le projet « Conduisez-moi – Voitures se conduisant toutes seules pour une mobilité durable ».

Bridgestone airfree concept


Le projet « Conduisez-moi – Voitures se conduisant toutes seules pour une mobilité durable » est une initiative commune à Volvo Car Group, l'Administration nationale suédoise des Transports, l'Agence suédoise des Transports, le Parc Scientifique de Lindholmen et la Ville de Göteborg. L'objectif consiste à identifier précisément les avantages sociétaux de la conduite autonome, et à positionner la Suède et Volvo Cars comme chefs de file du développement de la mobilité de demain.

« Les véhicules autonomes font aussi partie intégrante de Volvo Cars, ainsi que de la vision zéro accident mortel émise par le gouvernement suédois. Ce projet pilote public constitue une étape importante vers la réalisation de cet objectif », souligne Håkan Samuelsson, Président-Directeur général de Volvo Car Group. « Nous pourrons ainsi mieux comprendre les défis technologiques et, en même temps, bénéficier des commentaires et remarques utiles de vrais clients se déplaçant sur routes ouvertes ».

Le projet pilote implique 100 voitures autonomes et emprunteront quelque 50 kilomètres de voies dans Göteborg et ses environs à une vitesse maxi de 70 km/h. Ces axes sont représentatifs des trajets domicile travail et retour, où les embouteillages sont fréquents. Le projet comporte également un volet stationnement entièrement automatisé, sans conducteur au volant.

Selon le constructeur, les véhicules à conduite autonome contribueront à limiter les investissements d'infrastructure et à enrichir la vie urbaine d'une autre manière, comme par exemple réduire les émissions, améliorer la qualité de l'air et rendre la circulation routière plus sûre. La conduite autonome devrait modifier fondamentalement le regard de chacun sur la conduite des véhicules dans la mesure les déplacements pourrons être modifiés en associant conduite autonome et conduite active. Le trajet serait aussi plus rapide. Håkan Samuelsson ajoue : « La technologie de conduite autonome mise en œuvre dans le projet pilote permet au conducteur de reprendre la main lorsque les circonstances s'y prêtent ».

Les 100 voitures Volvo seront de futurs modèles développés sur la nouvelle plate-forme SPA (architecture produit évolutive), prête pour l'introduction constante de nouveaux systèmes d'assistance et de sécurité débouchant sur une conduite extrêmement autonome. Le premier modèle à venir sera le nouveau Volvo XC90, qui sera lancé en 2014.

24 janvier 2014 ico_date.png
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Pneu sans air de 2ème génération exposé par Bridgestone

A l'occasion du 43ème Salon de l'Automobile de Tokyo, Bridgestone Corporation a dévoilé la deuxième génération de son pneu sans air "Air Free Concept (Non- Pneumatic) Tire".

Bridgestone airfree concept


Les avantages de ce concept sont un entretien réduit et l'impossibilité de pneu à plat. L'intérêt est également environnemental par l'emploi de matériaux réutilisables, comme la résine thermoplastique de la structure à l'intérieur du pneu, ou recyclable, tels le caoutchouc de la bande de roulement. La résistance au roulement atteint un niveau identique aux pneumatiques Bridgestone actuels à grande efficacité énergétique.

Le chemin est encore long avant d'arriver au remplacement des pneumatiques des voitures. Bridgestone a optimisé la structure des rayons avec une résine hautement résistante mais souple et très performante et en utilisant la simulation des éléments finis (FEM – Finite Element Method) dans la conception afin de réduire les tensions et la déformation à l'intérieur du pneu.

La deuxième génération du pneu sans air a une polyvalence accrue grâce à une meilleure capacité de portance et des performances de conduite améliorées par rapport à la première génération. En effet, les conditions de test de la première génération du pneu sans air étaient réservées à un véhicule de 100 kg à une vitesse maxi de 6 km/h alors que cette deuxième génération accepte de porter un véhicule de 410 kg à vitesse maxi de 60 km/h.

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Fausses plaques : des solutions existent !

Recevoir une contravention n'est jamais apprécié, et encore moins lorsque l'on n'est pas responsable de l'infraction. Pourtant, en 2012, le ministère de l'Intérieur a recensé 17 500 victimes de « doublette ». Un fléau croissant qui pourrait facilement être endigué.

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Depuis près de quatre ans, les plaintes d'automobilistes qui reçoivent des contraventions pour des infractions qu'ils n'ont pas commises s'empilent. Et pour cause, ils sont victimes d'usurpation de leurs numéros d'immatriculation, avec ou sans véhicule similaire. Aussi appelée "doublette", cette fraude longtemps anecdotique, a progressé de 98 % en 2011 et de 73 % en 2012, selon les autorités. Sachant que ce chiffre ne prend uniquement en compte que les cas recensés suite à une plainte.

De cause à effet

Plus besoin d'être un chauffard endurci pour recourir à la doublette. Face à unerépression à outrance, préserver le capital-points de son permis ou s'épargner une amende pousse certains automobilistes à devenir des hors-la-loi. Il reste que, de leur côté, si les victimes ne réagissent pas immédiatement, elles seront contraintes d'engager des frais de justice importants et de mener de longues démarches administratives et judiciaires, afin d'être rétablis dans leurs droits.

Alerté de cette situation, Dominique Baudis, le Défenseur des droits, a saisi, le 22 octobre dernier, le Premier ministre. Ainsi, pour limiter les « doublettes », il recommande la mise en place de trois mesures : présentation de la carte grise et d'une pièce d'identité, tenue d'un registre consultable par les autorités compétentes et création d'une pastille d'authentification inaltérable et inamovible à apposer sur la plaque d'immatriculation.

Si les deux derniers points sont simples à mettre en oeuvre, le premier nécessite un débat législatif. En effet, aujourd'hui le demandeur n'a pas à justifier la propriété du véhicule, ni son identité. Et c'est là que le bât blesse puisque certains revendeurs (cordonneries…), ne contrôlent pas systématiquement ces documents. Ce qu'ils n'ont pas à faire puisque ce contrôle préconisé reste réservé aux policiers nationaux, aux gendarmes et, dans certains cas, aux douaniers. Un mois après cette missive, pas de son ni d'image du côté du gouvernement, contrairement aux professionnels du secteur.

Les fabricants de plaques, adhérents de la Fédération des industries des équipements pour véhicules (FIEV), travaillent depuis la genèse du nouveau système d'immatriculation (2008), à des solutions de sécurisation.

reparation « En l'état actuel du déploiement du circuit de distribution de plaques d'immatriculation, soit près de 200 000 points sur le territoire, la mise en place d'un fichier informatique national permettrait, à terme, une consultation immédiate, mais son développement serait long et sa mise en place coûteuse », explique Alain Rolland, en charge de la section Plaques au sein de la FIEV. « Comme le défenseur des droits, nous préconisons une solution viable et économique du point de vue industriel et technique: la mise en place d'un registre papier. Il pourrait prendre la forme d'un "livre" contenant des vignettes à apposer sur les plaques avec un numéro d'ordre unique par vignette que nous délivrerions à chaque revendeur de plaques », précise-t-il.

Cette vignette pourrait intégrer certaines informations comme le numéro d'identification du véhicule, la date de délivrance, ainsi que le numéro d'ordre du registre. « En outre, nous travaillons depuis plusieurs années sur les meilleurs moyens pour rendre impossible la reproduction de cette "pastille" ainsi que son caractère inamovible, et cela quel que soit le matériau, aluminium ou plastique, du support », conclut Alain Rolland.

reparation Certains fabricants, comme la SEP, proposent déjà sur leurs plaques un indicateur de traçabilité du revendeur. Ce dernier doit saisir dans la machine son numéro d'utilisateur, l'immatriculation, le VIN et le nom du demandeur. « En cas de doublette, si nous sommes sollicités par les autorités judiciaires pour des plaques produites par une de nos machines, il suffit d'interroger le système d'impression pour obtenir ces informations », explique Eric Bridoux, P-DG de la société SEP. « Si la mesure relative à un registre était mise en place, il nous serait techniquement possible de la mettre en place rapidement, en ajoutant de la mémoire dans nos machines. Plus d'informations nécessaires pour retrouver le demandeur seraient collectées, comme l'adresse de ce dernier. ».

Dès la constatation de l'usurpation :

  • Demander préalablement la photo, au centre de constatation des infractions routières de Rennes (35). À défaut, la charge de la preuve revient à la victime par tous moyens (témoignages…).
  • Porter plainte au commissariat ou à la gendarmerie (*). L'immatriculation est enregistrée au fichier des véhicules volés (FVV) et un récépissé de dépôt de plainte est remis.
  • Se rendre en préfecture ou sous-préfecture pour obtenir gratuitement une nouvelle immatriculation (récépissé de dépôt de plainte, « carte grise », pièce d'identité, justificatif de domicile et, si vous en disposez, photo constatant l'infraction).
(*) Cette plainte peut être transmise directement au procureur de la République de votre domicile.

Le chiffre

30 000 €

Circuler avec de fausses plaques est passible de sept ans de prison et d'une amende salée. Peuvent s'y ajouter le retrait de six points, voire la suspension ou l'annulation du permis, et la confiscation du véhicule.

Des plaques plus sûres... ailleurs

La France délègue la production des plaques à des entités privées, contrairement à nombre d'États européens (Allemagne, Suisse, Belgique…) qui l'ont confiée à leurs administrations. Certains travaillent même à plus de sécurité, en intégrant dans leurs plaques une puce identifiable par fréquence radio (RFID). Pionnière, la société allemande Toennjes propose l'IDePlate associant une plaque à puce à un seul véhicule ! Ce système en cours d'étude par les autorités finlandaises, a d'ores et déjà été adopté par les services publics au Pérou.

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Bruxelles pointe le manque de facilité d'accès des pros à l'information technique.

La division des réparateurs indépendants du Conseil européen du commerce et de la réparation automobile présente une nouvelle étude. Le sujet ? L'accès à l'information technique des constructeurs.

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Une nouvelle étude liée à l'accessibilité de l'ensemble des professionnels de l'automobile à l'information technique des constructeurs vient d'être réalisée par BOVAG, l'organisation hollandaise du commerce automobile à la demande de la division des réparateurs indépendants du Conseil européen du commerce et de la réparation automobile (CECRA).

Mardi dernier, les représentants de la direction générale de la Commission pour l'Entreprise et l'Industrie ont rencontré les représentants des réparateurs indépendants du CECRA et de BOVAG pour discuter des découvertes de l'étude.

Conformément à la loi édictée par l'Union européenne, « les constructeurs automobiles sont obligés de publier les informations techniques concernant leurs véhicules et de les rendre disponibles pour leur réseau comme les réparateurs indépendants», rappelle le Cecra.

Les informations sont souvent délivrées via les sites Web des constructeurs « mais leur facilité d'accès est très variable », ironise l'organisme. Seulement six sites Web sur treize ont permis aux chercheurs de l'étude d'aboutir dans leur recherche.

Les constructeurs pourraient être rappelés à l'ordre

Les investigateurs s'inquiètent donc pour les propriétaires de véhicules de norme euro V. Si l'accessibilité aux informations techniques ne s'améliore pas, beaucoup de réparateurs ne pourront plus s'occuper de leur maintenance.

reparation La Commission a accueilli l'étude comme une contribution utile pour sa propre recherche sur l'accès aux informations techniques, qui pourraient aboutir à l'exigence d'une exécution plus stricte des règles existantes. Cela concerne aussi bien les données de maintenance des voitures, que des bus et des camions. Lors d'une réunion, le 3 décembre, les fonctionnaires en charge du dossier ont stipulé que la qualité de l'accès (c'est-à-dire le temps nécessaire pour recevoir les informations techniques désirées et le coût associé) était aussi importante que l'accès lui-même. Le CECRA fait savoir qu'il continuera à aider la Commission européenne.

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Expertise: quand un barème «made in BCA» agace les carrossiers...

Aux dires de carrossiers excédés, BCA Expertise imposerait ses tarifs et ses décisions sans réelle approche contradictoire et ce, malgré la charte qu'il signait en 2010 qui le préconise pourtant. Pour tirer les prix vers le bas, ses experts s'appuient sur un barème interne qui ignore les temps constructeurs pour mieux revisiter à la baisse les devis de carrossiers...

Des carrossiers du Sud de la France ont fait parvenir au site après-vente-auto.com, ce tableau des temps de peinture moyens indicatif maxi et mini en fonction des éléments changés ou réparés. Un barème qui aurait discrètement été conçu par BCA Expertise et sur lequel s'appuieraient ses experts pour juger de la "juste" facturation d'un certain nombre d'opérations peinture.

baremes bca


Un barème hors référence constructeurs

Pourquoi cette pratique agace-t-elle tant les carrossiers ? Parce que «le BCA nous impose son propre barème, qui serait, à l'entendre, le reflet de ses meilleures statistiques internes. Mais sa fourchette mini est très basse et sa fourchette maxi encore beaucoup trop faible», constatent-ils. Et c'est là que le bât blesse : «Le BCA se prend-il pour un Dieu ? Depuis environ trois ans, il ne respecte plus les temps constructeurs», explique l'un de ces carrossiers sudistes qui croit savoir que les temps minimum de référence sont ceux obtenus auprès de carrossiers bretons. A quoi sert-il d'être "labellisé" BCA, s'interroge-t-il ? «L'unique avantage serait-il d'obtenir le ticket d'entrée pour le réseau Assercar(*) auquel le BCA est lié?»

Les critiques faites à BCA Expertise ne s'arrêtent pas là. Les carrossiers lui reprochent également de revoir «systématiquement» à la baisse les chiffrages réalisés par EAD (Expertise à Distance) sans discussion aucune. Puis, dans une liste à la Prévert, ils égrènent les manquements à la charte signée en mars 2010 entre BCA Expertise et les organisations professionnelles de réparateurs :

  • Rapport, retour, modification EAD communiqués au plus tard dans la ½ journée ? Non respecté.
  • Accord pour facturer un raccord peinture sur un élément adjacent ? Non respecté.
  • Si l'expert décide d'une expertise terrain, il motive son choix : non respecté.
  • Accord final pour facturer entre 24 et 48 heures : non respecté.
  • Si l'expert modifie le chiffrage, il prend contact par tout moyen avec le réparateur pour un échange contradictoire : non respecté.


Ce dernier point est encore plus mal vécu par les carrossiers. D'abord parce que l'article R. 326-4 du Code de la Route le stipule clairement : «Dès qu'il a connaissance d'une contestation portant sur les conclusions techniques ou sur le coût des dommages ou des réparations, l'expert en automobile doit en informer, par tous moyens à sa convenance, les parties intéressées, notamment le propriétaire et le professionnel dépositaire du véhicule».

Des expertises trop unilatérales ?

Seulement voilà : toujours aux dires de ces carrossiers, les experts du BCA auraient tendance à passer outre tout échange contradictoire pour imposer unilatéralement leurs propres estimations. Ce que les carrossiers ne supportent plus : «cette faculté donnée à l'expert de discuter un devis ne l'autorise pas à imposer arbitrairement un tarif de réparation», soulignent-ils en rappelant que c'est là l'esprit «du jugement de la cour d'Appel de Lyon dans un arrêt du 7 décembre 2000 qui est toujours d'actualité».

Cela ne concerne pas que le Sud de la France, soulignent les carrossiers. Il est vrai que BCA Expertise revendique environ le tiers du marché français de l'expertise, fort de ses 103 millions d'euros de CA, de ses 82 agences et de ses 1 200 collaborateurs dont 600 experts. Et il affiche une belle santé sur un marché pourtant dépressif, confirmant ainsi qu'il s'inscrit pleinement dans le sens de l'histoire écrite par les assureurs : la baisse, coûte que coûte, des coûts sinistres. Et cela s'applique aussi aux experts. Au détour d'un discours tenu lors de la Convention des Managers du 22 juin 2012, Serge Brousseau, le président de BCA Expertise, l'expliquait clairement : «l'expertise traditionnelle [est] révolue dans ses process comme dans ses performances»...

«Un barème non applicable»

Pierre Steward Pierre Steward, directeur de la coordination des 9 régions BCA Expertise et lui-même directeur régional outre-Mer, réfute l'accusation d'un refus du contradictoire : «Nos experts ont une charge de travail réelle, mais ils ne refusent jamais le dialogue. Tous les experts ne sont pas parfaits, mais c'est l'exception plus que la règle. Il est aussi possible que, face à des récriminations constantes et injustifiées de certains carrossiers, ils arrêtent des dialogues stériles pour faire avancer les dossiers concernés».

Quant au non respect des barèmes constructeurs, il précise que «c'est tant mieux pour les carrossiers : ces barèmes sont indicatifs et la plupart du temps, si nous les appliquions, les coûts de réparation baisseraient encore plus».

Enfin, à propos du barème peinture en question, sa réponse plaira sûrement aux carrossiers qui disent le subir : «En tant qu'ancien expert moi-même, je sais que ce type de fourchette qui ignore les spécificités des véhicules et les particularités propres à chaque sinistre n'est pas applicable. Je suis donc très surpris que ce document puisse être utilisé par nos experts». Avant de préciser fort adroitement que «ce ne peut être un document officiel : il n'y a d'ailleurs aucune référence à BCA Expertise sur ce document»...

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Tendeur pendulaire Schaeffler pour alterno-démarreur

L'alterno-démarreur 12 volts est actuellement utilisé pour la fonction Stop-Start, principalement sur la gamme e-HDI de PSA Peugeot Citroën. C'est aussi cette technologie qui sera utilisée sur les différents projets d'hybrides abordables en 48 volts présentés par différents constructeurs et équipementiers. Cette machine étant moteur ou génératrice selon qu'elle est en mode démarreur ou alternateur, deux tendeurs sont nécessaires pour assurer la bonne tension de la courroie de chaque côté de la poulie. Cependant, lorsque le couple change de direction, le tendeur « côté brin de courroie mou » (qui n'est plus tendu) manque de réactivité, ce qui limite la capacité à passer des couples élevés immédiats ; le tendeur côté « brin de courroie tendu » surcharge la courroie ce qui provoque un vieillissement accéléré de la transmission.

schaeffler_tendeurpendulaire Schaeffler développe actuellement un tendeur pendulaire, articulé autour de la poulie et doté de deux galets reliés par un ressort de tension. Lors des changements de poulie motrice (moteur thermique ou machine électrique), le tendeur complet prend l'angle optimal de façon à assurer une tension constante dans la courroie. La distance entre les deux galets ne dépend plus que des acyclismes à absorber, des usures et fatigues éventuelles.

Le support des galets peut tourner sur 360° afin de faciliter le montage sur tous les moteurs. L'implémentation du tendeur pendulaire doit être étudiée avec le développement de l'alterno-démarreur pour intégrer le support monté sur roulement ou sur palier lisse. La commercialisation est prévue pour 2015.
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Nouveaux produits innovants présentés par Schaeffler

L'équipementier Schaeffler a présenté des futurs produits qui seront proposés aux constructeurs automobiles pour réduire les émissions de CO2 ou améliorer les prestations de leurs véhicules.

Toutes une gamme de vis à billes a été développée pour la transformation des mouvements angulaires en mouvements en translation par une liaison hélicoïdale sans frottement. Ces produits sont employés dans les directions à assistance électrique ou dans les freins de parking électriques. Une barre antiroulis électromécanique utilise également cette technologie. Des vis à billes sont également utilisées dans la commande des embrayages LuK de la transmission DCT qui équipe les Renault Megane et Ford Focus.

utac Schaeffler développe et fabrique une gamme de produits de transmission allant du composant au système complet. Auparavant fournisseur d'éléments pour synchroniseurs, le système complet est maintenant proposé, à simple ou multi-cône, de même que des systèmes de sélection complet à fourchettes. Parmi les nouveautés, une masse de module inertiel de commande de boîte de vitesses manuelle permet de gagner jusqu'à 550 g comparée au système de masse en bout de levier. Autre nouveauté, une fourchette en aluminium a été mise au point pour Avtovaz. Comparée au modèle conventionnel en laiton et acier, le poids a été réduit de 20%. Sa crosse est en acier, vissé après montage dans la boîte afin de compenser les différentes tolérances, et les patins en polyamide sont soudés par ultrason. Enfin, le différentiel à engrenages cylindriques, compact et léger, que nous avions présenté en février 2011, est actuellement en discussion avec les constructeurs. Sa conception à planétaires apporte une réduction de masse de 30% et surtout d'encombrement axial de 70%.

utac Dans le domaine du moteur thermique, Schaeffler propose plusieurs solutions de thermo-management permettant à l'huile de monter plus rapidement à la température optimale de fonctionnement (réduction de la consommation, des émissions polluantes et de l'usure). Deux solutions de pompe à eau à débit piloté sont possibles. La première permet de déconnecter la poulie de la roue à aubes. La poulie est ainsi montée sur 2 roulements, ou sur un roulement à double rangée, et le couple traverse un embrayage activé par un électro-aimant. Le mécanisme de débrayage peut être axial ou radial. La seconde solution utilise un système obturant les aubes. L'impulseur reste entrainé par la poulie, mais le flux d'eau est interrompu et le couple d'entraînement est réduit. L'activation de l'obturateur est réalisée par un solénoïde. Enfin, le module piloté à canaux multiples équipe actuellement plusieurs versions de la dernière génération des moteur 1.8 et 2.0 TFSI du groupe Volkswagen. L'équipementier travaille également sur la mise au point d'un tendeur pendulaire pour alterno-démarreur.

Rappelons que Schaeffler dispose de plusieurs implantations en France. Au siège social à Haguenau, l'usine produit des roulements, des guidages linéaires, des éléments de moteurs et des pièces de découpage de précision. Elle emploie près de 2300 personnes. C'est également à Haguenau qu'un département d'ingénierie développe des nouveaux produits automobile. La Division LuK Automotive à Chevilly, spécialisé dans la conception, la fabrication et la commercialisation de commandes hydrauliques complètes d'embrayage, emploie 200 salariés et l'usine de Calais produisant des chaînes a un effectif de 300 personnes.
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PSA va utiliser des robots collaboratifs

PSA Peugeot Citroën va introduire un premier robot collaboratif dans l'usine de fonderie de Sept-fons (Allier) en avril prochain.


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Un robot collaboratif est un outil automate capable d'interagir en toute sécurité à côté d'humains. Il sera utilisé dans un premier temps en zone école avant d'être placé dans une ligne de production.

Son utilisation va permettre d'améliorer l'efficacité de l'outil de production, soit en réduisant le cycle de fabrication, soit en aidant l'opérateur lors de la manutention d'objets lourds ou de gestes pouvant entraîner des TMS (Troubles musculo-squelettiques).

Ce robot a été développé par la Chaire robotique et réalité virtuelle de l'organisation StelLab du constructeur qui a étudié ses caractéristiques influençant son acceptabilité : sa taille, son aspect, la forme de ses mouvements, son bruit, sa vitesse, etc. Des algorithmes et des capteurs ont été développés pour que le robot comprenne l'activité des opérateurs humains dans son environnement proche. Le traitement de ces informations permet au robot de s'adapter à cet espace et de collaborer en toute sécurité avec les opérateurs humains.

Un tel robot est également opérationnel dans une usine Volkswagen depuis très peu de temps.

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Évolutions techniques présentées par Renault.

Renault a présenté ses dernières évolutions techniques qui seront introduites à plus ou moins long terme sur ses véhicules.


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Parmi les aides à la conduite, un affichage tête haute sur lame transparente asphérique, placée en haut de la planche de bord, permet au conducteur de visualiser les informations de vitesse et de navigation. Cet affichage est en couleur et en haute résolution couleur (298 points par pouces). La console centrale peut recevoir un écran tactile capacitif de 8,7 pouces adapté aux contraintes de l'automobile (fonctionnement de -35 à +85°C, -40 à +95°C en stationnement, luminosité et contraste spécifique). Le châssis 4Control peut maintenant être combiné à des amortisseurs pilotés.

Un ensemble de capteurs, composé de 2 caméras, de 12 capteurs ultra-sons et d'un radar, permettront de proposer le stationnement semi-automatique, la régulation automatique de vitesse (ACC), l'alerte de distance de sécurité) et l'alerte de survitesse avec reconnaissance des panneaux de signalisation.

Côté moteur, un diesel haute performance (100 ch/litre de cylindrée, couple supérieur à 220 Nm/litre de cylindrée), doté d'une turbosuralimentation à deux étages, contribuera à la baisse des émissions de CO2. Comme annoncé dans notre actualité du 13 septembre 2013, Renault travaille sur un moteur utilisant des pistons en acier, une technologie qui permet d'augmenter la pression dans la chambre de combustion et de réduire les frottements.

Un hayon en structure métallique légère, intégrant différentes fonctions (câblage, butées, logo, fixation becquet), apporte un gain de masse de 2,5 kg par rapport à un hayon classique.

Le projet PAMU a été présenté. L'objectif est d'automatiser un véhicule électrique dans un environnement contrôlé et sans passager à bord. Le véhicule est en mode autonome sur la distance entre la zone de parking et recharge et une station de rendez-vous choisie par son utilisateur. Ce service permet de redonner du temps au conducteur en le libérant de la recherche d'une place de stationnement et de manœuvre de parking.

De nombreuses technologies, présentées par Renault comme des innovations, sont déjà commercialisées par plusieurs concurrents directs. Auto-innovations n'ayant pas été invité, nous n'avons pas assez d'informations pour déterminer si des vraies nouveautés technologiques étaient dans le programme.

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La voiture qui obéit à la voix, comprend mieux.

La voiture connectée verra nombre de ses fonctions commandées à la voix. Elle comprend de mieux en mieux mais quelques progrès restent à faire.

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- Siri, je t'aime.
- Non, tu ne me peux pas m'aimer, je suis une machine...

Avec son application Siri, Apple a ouvert la voie de la voix. Ce système proposé sur ePhone entend et comprend la voix humaine, et permet même d'établir un court dialogue simple. Dans le quotidien, c'est un jeu dont raffolent les adolescents. C'est aussi un moyen pour Apple de montrer son savoir-faire.

Cette application montre le formidable potentiel qui s'ouvre à l'automobile. Le dialogue homme-machine pourrait prendre une place importante à l'intérieur d'une voiture pour commander les principales fonctions (hors la conduite elle-même...pour le moment).

Comprendre un vocabulaire, pas forcément académique

Au salon de Tokyo, les équipementiers ont présenté un modèle qui démontre les formidables progrès réalisés dans la compréhension de propos, pas forcément académiques. Le co-pilote électronique sait lire les cartes et obéit à la voix.

Voici le genre de dialogue qui s'est instauré tel que relaté par l'AFP.

Le conducteur, en l'occurrence un ingénieur de la société Fujitsu Ten, sollicite ce co-pilote qui, sur l'écran de bord, a pris les traits d'une demoiselle virtuelle.

- "Il n'y aurait pas un parking dans les parages ?"
- "Si, 20 même. Le plus proche est à 300 mètres, mais il est plein", répond la préposée.
- "Trouves-en un où il y une place libre !", s'impatiente le conducteur.
- "J'en ai recensé 10, dont un à 500 mètres !".
- "Eh bien, on y va !", s'exclame le chauffeur soulagé.

Et la demoiselle virtuelle de transférer alors par liaison sans fil les données de la destination au système de radionavigation qui prend le relais pour guider l'automobile.

De l'image à l'écran...au robot androïde

Tout s'est fait par la voix, et en mode de conversation naturelle, tel est le principal atout de ce système qui reçoit de nombreuses informations par réseau cellulaire de télécommunications. Utiliser une figurine d'une fille mignonne pour donner ces indications est plus humain et plus agréable que de parler à un austère smartphone", explique l'ingénieur de Fujitsu Ten.

moteur-TCe-nouvelle-renault-twingo Denso, l'équipementier de Toyota, va plus loin. Ce co-pilote électronique est un robot androïde, baptisé, Hana. Assis sur le tableau de bord, il entretient la conversation avec l'automobiliste comme pourrait le faire un passager, mais en prenant en compte des informations électroniques qu'il reçoit de la part de la voiture.

Ainsi, le conducteur a un rythme cardiaque trop élevé, dépasse la vitesse limite ou révèle une soudaine baisse d'attention, Hana va le signaler, ou bien encore indiquer qu'il y a un feu rouge à quelques dizaines de mètres, ou une voiture qui arrive sur la gauche au croisement.

De son côté, Nissan avait présenté un concept similaire il y a plusieurs années

Cela dit, les systèmes de reconnaissance et synthèse vocales pour l'automobile qui existent depuis des années, ont encore du mal à être parfaitement au point. De nombreux acteurs s'y attèlent : les constructeurs mais surtout leurs fournisseurs équipementiers (Denso, Clarion qui coopère sur ce sujet avec Google, Pioneer) ainsi que les opérateurs de télécommunications (NTT Docomo au Japon).

Vers un système avec zéro bug

Ces dispositifs doivent être compris par différentes personnes, sans étalonnage préalable de la voix. Ils doivent décrypter un nombre important de mots énoncés de façon fluide sans hurler devant le micro.

Or, les systèmes les plus simples à concevoir sont soit monolocuteurs (ils reconnaissent une seule personne dont la voix aura été enseignée) avec un dictionnaire élargi, soit plurilocuteurs mais avec un vocabulaire restreint.

Une telle technologie doit présenter des avantages réels par rapport au fait d'appuyer sur des boutons ou de lire une indication sur un écran. Si le conducteur doit s'y prendre à trois ou quatre reprises pour chaque phrase avant d'être compris, il renonce cette fonction.

Mais, on peut prendre le pari, que ces difficultés seront progressivement surmontées et que la voiture qui, au quotidien, obéit à la voix ne restera pas longtemps de la science-fiction.

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